http://frederic.secchi.free.fr/PHP/index.php?
Une source inépuisable d'images sur les Fox Papa, un peu dans le genre tagazou....
Les amateurs de Jodel (dont je suis un fan inconditionnel !) seront ravis....
L'hiver est précoce et long cette année...
Pas facile de voler avec cette MTO capricieuse...
On en profite pour préparer des nav pour les beaux jours, pour lire des bouquins, pour faire du Flight Sim, mais quand même, le Jodel me manque. J'ai réussi à aller faire un tour à Cordouan, les photos suivront dès que mon photographe de l'occasion sera revenu de Point à Pitre... (eh oui on ne se prive rien !! et il a bien raison).
Je prévois une Nav à Montaigu peut être, je voudrais faire la Bretagne un de ces jours, puis peut être Limoges, et puis je me suis remis à rêver (pour moi l'hiver est la période idéale pour cette activité !), pourquoi pas un avion à moi un jour... ou bien l'ULM ? enfin, il faut bien avoir un peu la tête dans les nuages (je sais en VFR on n'a pas le droit, mais au sol...)
attendons les beaux jours pour voler de nouveau...
On en profite pour préparer des nav pour les beaux jours, pour lire des bouquins, pour faire du Flight Sim, mais quand même, le Jodel me manque. J'ai réussi à aller faire un tour à Cordouan, les photos suivront dès que mon photographe de l'occasion sera revenu de Point à Pitre... (eh oui on ne se prive rien !! et il a bien raison).
Je prévois une Nav à Montaigu peut être, je voudrais faire la Bretagne un de ces jours, puis peut être Limoges, et puis je me suis remis à rêver (pour moi l'hiver est la période idéale pour cette activité !), pourquoi pas un avion à moi un jour... ou bien l'ULM ? enfin, il faut bien avoir un peu la tête dans les nuages (je sais en VFR on n'a pas le droit, mais au sol...)
attendons les beaux jours pour voler de nouveau...
toujours de l'entrainement en américain...
à suivre ce lien youtube vers la fameuse King school... nice flying lessons indeed !
And offer the advantage of a good practise of the english (with american accent for sure !)...
http://www.youtube.com/view_play_list?p=920F5F7EBD5259DC&playnext=1&v=JIcWD1xK1rk
And offer the advantage of a good practise of the english (with american accent for sure !)...
http://www.youtube.com/view_play_list?p=920F5F7EBD5259DC&playnext=1&v=JIcWD1xK1rk
Lâché sur Cessna 172 KU
Après notre bon vieux NK, un cessna 172 classique à carburateur, voici un autre lâché appareil.
LE KU commme on l'appelle chez nous, est un cessna type R, avec un moteur à injection, et un profil d'ail un peu différent de l'autre et surtout le dernier cran de volets à 30° au lieu de 40°.
Il roule donc plus sur la piste.
Deux leçons sont nécessaires pour bien prendre en main l'appareil. Le démarrage n'est pas compliqué pour peu qu'on suive bien le manuel de vol ou la check-list, quant au profil d'aile différent, cela ne doit pas poser non plus de gros problèmes si on suit bien les vitesses, et qu'on applique les bon paramètres.
Restera à s'entrainer en tours de pistes tout seul, puis en voyage... c'est en forgeant qu'on devient ....
LE KU commme on l'appelle chez nous, est un cessna type R, avec un moteur à injection, et un profil d'ail un peu différent de l'autre et surtout le dernier cran de volets à 30° au lieu de 40°.
Il roule donc plus sur la piste.
Restera à s'entrainer en tours de pistes tout seul, puis en voyage... c'est en forgeant qu'on devient ....
FCL 1.028 - Examen d'anglais le 1er octobre 2010
Je continue ma formation... un autre lâché appareil sera pour bientôt, enfin, j'espère, mais comme je l'avais "programmé", j'ai préparé, un peu en amateur, c'est vrai, sans trop bosser, mon examen FCL 1.028
Radio communication en Anglais.
Je ferai un post un jour (quand j'aurai à nouveau un peu plus de temps) sur le sujet, pour vous donner mes conseils pour préparer cet examen, pas très compliqué en soit, mais qui nécessite un bachotage d'enfer pour la partie "écoute de bande".
Entre 10 et 13, on obtient une validité de 3 ans, entre 14 et 17, 6 ans, et au dessus de 17 pour la vie...
En dessous de 10, on doit le repasser.
Le fait que j'utilise l'anglais assez souvent professionnellement, me donnait confiance, mais c'était sans compter sur l'épreuve d'écoute de bande...que j'ai un peu foirée... Même un anglais peut avoir du mal... J'ai été surtout surpris de n'avoir "que" 14 en vol fictif, la seule chose qu'on m'a reprochée étant le non collationnement d'un vent (direction et force), alors que cela nous est demandé dans ce type d'exercice (contrairement à la réglementation !). Bref, du gros pinaillage...
Je repars donc avec un 14, donc une compétence valide Six ans... Me voilà prêt pour quitter le sol français...
Radio communication en Anglais.
Je ferai un post un jour (quand j'aurai à nouveau un peu plus de temps) sur le sujet, pour vous donner mes conseils pour préparer cet examen, pas très compliqué en soit, mais qui nécessite un bachotage d'enfer pour la partie "écoute de bande".
Entre 10 et 13, on obtient une validité de 3 ans, entre 14 et 17, 6 ans, et au dessus de 17 pour la vie...
En dessous de 10, on doit le repasser.
Le fait que j'utilise l'anglais assez souvent professionnellement, me donnait confiance, mais c'était sans compter sur l'épreuve d'écoute de bande...que j'ai un peu foirée... Même un anglais peut avoir du mal... J'ai été surtout surpris de n'avoir "que" 14 en vol fictif, la seule chose qu'on m'a reprochée étant le non collationnement d'un vent (direction et force), alors que cela nous est demandé dans ce type d'exercice (contrairement à la réglementation !). Bref, du gros pinaillage...
Je repars donc avec un 14, donc une compétence valide Six ans... Me voilà prêt pour quitter le sol français...
LFDY - LFBH Cessna 152
Une ballade à La Rochelle avec Christophe, en VFR on Top et un retour par la côte, Cordouan, l'estuaire... avec un MTO superbe...
Dimanche de permanence... au club
Notre ami JMB s'étant marié la veille, nous lui souhaitons d'ailleurs tout le bonheur du monde..., j'ai pris son tour de permanence au BYAC.
Météo maussade, orages, éclairs, plafond bas toute la matinée, et un bonne partie de l'après midi.
Deux mouvements dans la journée, autant dire pas grand chose à faire de la journée, un peu d'internet, de la lecture... aéronautique évidemment, histoire de rester dans l'ambiance, et puis de la mise à jour de doc technique...
l'arrivée du SR clôturera cette journée...
Météo maussade, orages, éclairs, plafond bas toute la matinée, et un bonne partie de l'après midi.
Deux mouvements dans la journée, autant dire pas grand chose à faire de la journée, un peu d'internet, de la lecture... aéronautique évidemment, histoire de rester dans l'ambiance, et puis de la mise à jour de doc technique...
l'arrivée du SR clôturera cette journée...
Garmin AERA 500
Certains vont dire un GPS? Mais pourquoi faire ?
C'est certain, je le reconnais, c'est un élément de confort, mais aussi de sécurité et de précision de navigation. Et puis, pourquoi refuser la modernité à tout prix, alors que cela devient "abordable" ?
S'il est vrai que lors des balades locales, l'intérêt n'est pas prouvé -quoique, s'éviter une incursion dans la CTR Delta de Mérignac avec ce garde fou, ou bien se présenter direct sur les NDB ou points de report VFR pour une approche parfaitement maitrisée ... c'est déjà un élément appréciable-
en revanche, se décharger un peu de la tâche navigation pour se concentrer sur la sécurité du vol est une bonne idée. (un peu comme en voiture quand on suit le GPS au lieu de déplier la carte sur le tableau de bord ou le siège passager pour chercher sa route tout en conduisant... me dites pas que vous l'avez jamais fait, je vous croirai pas)
Je m'étais posé la question sur plusieurs aspects:
Le coût bien entendu
Le type de produit
Son utilisation
J'avais questionné plusieurs sites web, dont un m'a répondu très vite et avec beaucoup de précision technique (http://www.delton-aviation.fr). En revanche, côté prix, il était vraiment plus cher que chez Boutique aero. Ces derniers ont mis trois semaines à me donner une réponse fausse à une question technique simple concernant ce produit (on peu l'utiliser et le mettre à jour avec un Mac) ... mais ils étaient moins chers...
Le produit je dois le dire est adapté à l'utilisation que je veux en faire.
L'écran n'est pas grand certes, mais assez précis pour etre utilisable facilement en vol.
Un stylet facilite la saisie de texte pour préparer un plan de vol ou faire un devis de masse.
On peut saisir plusieurs profils de vol, donc plusieurs avions, renseigner les masses, les centrages...
J'ai longtemps hésité avec l'explorer aero 3, qui lui a la database france seulement, le mien a toute l'europe, maisen carte IGN aero le mien est en jeppesen...
Je vous dirai à l'usage ce que j'en pense, mais pour l'instant je trouve ça vraiment super !
Se faire plaisir en faisant des tours de piste ?
Oui c'est possible...
Ce samedi 17 juillet, au petit matin, je me dirige vers le club. Premier, j'ouvre les hangars, j'adore ce moment, où tu rentres et tu les vois sagement endormis...
Le ciel est couvert, mais le plafond est à plus de 2500 ft, il fait bon mais pas chaud, le vent est faible... l'idéal pour garder la main sur le Jodel D112...
Lima fox est extirpé de son doux sommeil, il démarre comme une horloge... ça faisait quelques mois que je n'avais pas utilisé cette monture, le Cessna 152 ayant pris tout mon temps en Nav, et préparation du PPL....
Est ce que je vais encore savoir voler dessus ? J'avais regardé les paramètres avant de partir, le roulage se fait sans pb. Aligné en 29, mise en ligne de vol, et décollage... quelle sensation...
Ca se pilote vraiment, ça demande du pied, y 'a des effets moteurs, les ailes basses laissent une visi sans faille en virage pour le pilote... c'est léger et ça demande de la souplesse, de la finesse de pilotage... bref un régal .... un plaisir...
Le premier atterrissage se fera avec un arrondi trop faible donc petit rebond sur le train principal, mais au deuxième, c'est du kiss landing... et j'enchaine les tours avec plaisir... jusqu'au dernier où le complet sera un vrai bel atterrissage... dixit ceux qui m'ont vu me poser..y compris le regard intransigeant de l'instructeur du samedi... tellement bien posé que j'ai pas eu besoin des freins .... ça tombe bien... y 'en a pas sur le JoJo, ou si peu....
Oui on peut prendre plaisir à faire des tours de piste avec un avion à train classique... quand la météo s'y prête, et qu'on commence à y prendre vraiment goût....
Je me demande si je ne vais pas me faire une petite nav avec le Jojo, oh pas loin, mais Chalais, Marennes, Jonzac, Pons, Andernos...
Oscar Juliet
Ce samedi 17 juillet, au petit matin, je me dirige vers le club. Premier, j'ouvre les hangars, j'adore ce moment, où tu rentres et tu les vois sagement endormis...
Le ciel est couvert, mais le plafond est à plus de 2500 ft, il fait bon mais pas chaud, le vent est faible... l'idéal pour garder la main sur le Jodel D112...
Lima fox est extirpé de son doux sommeil, il démarre comme une horloge... ça faisait quelques mois que je n'avais pas utilisé cette monture, le Cessna 152 ayant pris tout mon temps en Nav, et préparation du PPL....
Est ce que je vais encore savoir voler dessus ? J'avais regardé les paramètres avant de partir, le roulage se fait sans pb. Aligné en 29, mise en ligne de vol, et décollage... quelle sensation...
Ca se pilote vraiment, ça demande du pied, y 'a des effets moteurs, les ailes basses laissent une visi sans faille en virage pour le pilote... c'est léger et ça demande de la souplesse, de la finesse de pilotage... bref un régal .... un plaisir...
Le premier atterrissage se fera avec un arrondi trop faible donc petit rebond sur le train principal, mais au deuxième, c'est du kiss landing... et j'enchaine les tours avec plaisir... jusqu'au dernier où le complet sera un vrai bel atterrissage... dixit ceux qui m'ont vu me poser..y compris le regard intransigeant de l'instructeur du samedi... tellement bien posé que j'ai pas eu besoin des freins .... ça tombe bien... y 'en a pas sur le JoJo, ou si peu....
Oui on peut prendre plaisir à faire des tours de piste avec un avion à train classique... quand la météo s'y prête, et qu'on commence à y prendre vraiment goût....
Je me demande si je ne vais pas me faire une petite nav avec le Jojo, oh pas loin, mais Chalais, Marennes, Jonzac, Pons, Andernos...
Oscar Juliet
Premiers vols accompagnés, premieres expériences...
Quatre vols avec passagers dans la région à mon actif ce jour.
Un avec mon père, mon premier cobaye... je dois l'avouer,
mon deuxième a été avec Clément, vers Ribérac, puis Chalais et retour sur LFDY
Mon troisième un tour au dessus des vignes de Lalande de Pomerol avec mon pote Vincent,
puis aujourd'hui avec Julien, un petit tour vers Cap Ferret, en passant par Bourg, Hourtin, Lacanau, le Porge, puis le long de l'océan, et retour... vue imprenable et belles photos et vidéo.
Un petite suée au décollage à Yvrac, il faisait 35°C sur la piste, on décolle pas loin de la MTOW pour un petit tour de la CTR avec VR. Après avoir fait quelques photos sur la branche vent arrière du tour de piste, là où la copine de Juju a sa maison, on refait un touch et une remise de gaz en 29, le temps de remettre plein gaz, plus volets à 10°, la piste bien dure nous fait un petit rebond, et le bout de piste pointe son nez, on passe les 15 mètres, mais l'avertisseur de décrochage se met à crier.... là dans ces cas là, tu as "peur" pendant deux dixièmes de seconde, puis tes leçons reprennent le dessus, et tu te dis, ça sert à rien de vouloir grimper si t'as pas le badin.. donc...on fait quoi ??? hein ??? Manche en avant !!!, je décide de favoriser la vitesse en réduisant l'assiette mais en diminuant la Vz... l'avion va prendre de la vitesse, puis de la portance, puis grimper tout doucement....
Les arbres arrivent, on les passe, puis la ligne électrique, passée également, on arrive à 500 pieds, volets à zero, puis un virage sur la droite à faible inclinaison... c'était chaud mais c'est passé... et je fais dans ma tête un debriefing,.... pourquoi c'est passé ? Parce que t'as déjà eu ce cas qui s'est présenté, avec instructeur, avec des rabattants sur Saucats, et que à ce moment là, on t'a montré comment faire ou, encore mieux, ce qu'il ne faut pas faire....
Cela aurait été tentant de tirer un peu plus sur le manche pour essayer de prendre de l'altitude... mais cela aussi était une erreur... second régime, et perte de contrôle ... donc finalement je me dis que j'ai très bien géré la situation... on quitte le secteur pour une petite ballade sur le cap Ferret, puis un retour sans encombre et un bel atterrissage au retour à notre base...
journée intéressante, et instructive,.... en charge, à forte chaleur, il faut être sur le qui vive... au décollage.... décidément la phase la plus critique d'un vol....
allez, pour se remettre des émotions, quelques photos, de mon passager....
Un avec mon père, mon premier cobaye... je dois l'avouer,
mon deuxième a été avec Clément, vers Ribérac, puis Chalais et retour sur LFDY
Mon troisième un tour au dessus des vignes de Lalande de Pomerol avec mon pote Vincent,
puis aujourd'hui avec Julien, un petit tour vers Cap Ferret, en passant par Bourg, Hourtin, Lacanau, le Porge, puis le long de l'océan, et retour... vue imprenable et belles photos et vidéo.
Un petite suée au décollage à Yvrac, il faisait 35°C sur la piste, on décolle pas loin de la MTOW pour un petit tour de la CTR avec VR. Après avoir fait quelques photos sur la branche vent arrière du tour de piste, là où la copine de Juju a sa maison, on refait un touch et une remise de gaz en 29, le temps de remettre plein gaz, plus volets à 10°, la piste bien dure nous fait un petit rebond, et le bout de piste pointe son nez, on passe les 15 mètres, mais l'avertisseur de décrochage se met à crier.... là dans ces cas là, tu as "peur" pendant deux dixièmes de seconde, puis tes leçons reprennent le dessus, et tu te dis, ça sert à rien de vouloir grimper si t'as pas le badin.. donc...on fait quoi ??? hein ??? Manche en avant !!!, je décide de favoriser la vitesse en réduisant l'assiette mais en diminuant la Vz... l'avion va prendre de la vitesse, puis de la portance, puis grimper tout doucement....
Les arbres arrivent, on les passe, puis la ligne électrique, passée également, on arrive à 500 pieds, volets à zero, puis un virage sur la droite à faible inclinaison... c'était chaud mais c'est passé... et je fais dans ma tête un debriefing,.... pourquoi c'est passé ? Parce que t'as déjà eu ce cas qui s'est présenté, avec instructeur, avec des rabattants sur Saucats, et que à ce moment là, on t'a montré comment faire ou, encore mieux, ce qu'il ne faut pas faire....
Cela aurait été tentant de tirer un peu plus sur le manche pour essayer de prendre de l'altitude... mais cela aussi était une erreur... second régime, et perte de contrôle ... donc finalement je me dis que j'ai très bien géré la situation... on quitte le secteur pour une petite ballade sur le cap Ferret, puis un retour sans encombre et un bel atterrissage au retour à notre base...
journée intéressante, et instructive,.... en charge, à forte chaleur, il faut être sur le qui vive... au décollage.... décidément la phase la plus critique d'un vol....
allez, pour se remettre des émotions, quelques photos, de mon passager....
en arrivant sur le cap ferret et en suivant la cote...
en passant au dessus de Bourg sur Gironde....
Laché sur Cessna 172
Deux heures de prise en main, le cessna 172 est un "gros 152" un peu plus lourd et donc avec plus d'inertie dans les commandes, les applications de puissance.
L'avantage toutefois est une plus grande stabilité, bien pratique pour les PTE ou même en finale...
Les volets à 40° apportent une trainée énorme, ça freine fort en finale...
Les 160CV permettent un joli taux de montée, mais demandent du pied à droite... normal les effets moteurs se font plus ressentir.
Lâché sur cet appareil marqué sur mon carnet de vol aujourd'hui 10 juillet...
Si la MTO le permet, demain on se fait un petit tour vers le bassin et le Porge océan avec Juju... en cessan 152, histoire aussi de s'entrainer au GPS et à la Nav.
Puis viendra La Rochelle... puis... puis... des idées .... ???? on en a !!!!
L'avantage toutefois est une plus grande stabilité, bien pratique pour les PTE ou même en finale...
Les volets à 40° apportent une trainée énorme, ça freine fort en finale...
Les 160CV permettent un joli taux de montée, mais demandent du pied à droite... normal les effets moteurs se font plus ressentir.
Lâché sur cet appareil marqué sur mon carnet de vol aujourd'hui 10 juillet...
Si la MTO le permet, demain on se fait un petit tour vers le bassin et le Porge océan avec Juju... en cessan 152, histoire aussi de s'entrainer au GPS et à la Nav.
Puis viendra La Rochelle... puis... puis... des idées .... ???? on en a !!!!
Lâché solo sur le tracteur du club
Daniel mon moniteur de tracteur, mais pilote expérimenté également, je précise, a accepté ma proposition de me coller au tracteur pour la tonte de l'herbe de la piste.
Après trois heures passées sur le renault du club, je comprends pourquoi... bon faut dire qu'aujourd'hui il a fait 35°C (à l'ombre..., mais pourquoi les pistes ne sont pas à l'ombre, hein ?), je comprend pourquoi donc, ceux qui font cette corvée plus souvent qu'à leur tour en ont marre... c'est long... on ne voit pas la fin de ces trois hectares...
Mon laché solo a été fait sans probléme, mais le tour de piste est un peu plus long en tracteur qu'en avion, meme comparé à un jodel D112....
Voilà mon compagnon du jour... avant de faire une vol sur le NK, en vu d'un prochain laché sur le 172 quatre places...
Après trois heures passées sur le renault du club, je comprends pourquoi... bon faut dire qu'aujourd'hui il a fait 35°C (à l'ombre..., mais pourquoi les pistes ne sont pas à l'ombre, hein ?), je comprend pourquoi donc, ceux qui font cette corvée plus souvent qu'à leur tour en ont marre... c'est long... on ne voit pas la fin de ces trois hectares...
Mon laché solo a été fait sans probléme, mais le tour de piste est un peu plus long en tracteur qu'en avion, meme comparé à un jodel D112....
Voilà mon compagnon du jour... avant de faire une vol sur le NK, en vu d'un prochain laché sur le 172 quatre places...
Examen en VOL PPL-A le 23 juin 2010 à 10h
Je mentirai si je disais que je suis arrivé détendu dans le milieu de la matinée au club...
Je voulais être certain que l'avion soit prêt, vérifié, le devis de masse fait.
Depuis la veille, je vérifie la MTO et son évolution, mes papiers, mon log de nav, mes cartes, mon casque, ma bouteille d'eau, ...
Plus l'heure d'arrivée de l'examinateur approche, plus je suis nerveux, je décide finalement de me replonger dans mon briefing avant vol, bref de m'occuper un peu l'esprit et de commencer à rentre dans mon vol...
Quelle journée... retrouver le stress d'un oral de bac ou de concours d'école d'ingénieur comme il y a 25 ans... Même pour un entretien d'embauche je suis plus cool... l'expérience sûrement ...
La météo, contrairement à samedi dernier est très bonne. Un vent de nord-est faible à modéré, une visi exceptionnelle, bref tout va bien... c'est la liste des NOTAM et l'examen de la carte AZBA qui va me donner un peu plus de fil à retordre:
Les R 166 A et B sont actives... donc va falloir passer au dessus...
Le VOR de sauveterre est HS, donc pas trop compter sur des flanquements radio Nav
L'ATIS de Bergerac est fermé, le radar du guidage aussi, l'ILS 23 HS, le DME aussi, ... mais que se passe t'il.... ? Finalement pour nous dire que la CTR de Bergerac sera déclassée en Golf.
Je présente tout ça au briefing et indique que je demanderai à Aquitaine INFO une clairance pour une montée à 3000 ft, et que je serai ainsi pris en charge par l'ATC avec un code transpondeur. Ça lui plait pas mal mon briefing, c'est clair, c'est organisé.
On va ensuite à l'avion, il veut vérifier le fuel, je fais ma prévol, puis mise en route, puis pratiquement plus un mot jusqu'à LFBE... sauf pour me dire "ça sera un touch, puis montée dans l'axe à 800ft, virage à gauche et on va simuler un déroutement sur Libourne."
Je lui indique que je ne ferai la directe de suite pour éviter la zone d'interdiction de survol à Bergerac indiquée sur la carte VAC... J'ai marqué un point... j'estime un cap dégrossi à 280°, mais indique que je prendrai 285° pour tenir compte du vent travers venant du 060°... puis lui dit, je quitte bergerac et repasse sur AQUI INFO pour redemander un transit à 3000 ft pour passer au dessus de la Roméo 166 Alpha... ce que je fais aussitôt... encore un bon point, ce qu'il me confirme "oui, c'est comme ça qu'il faut faire!".
Je lui rappelle que le Notam de LFDI nous empêche de nous y poser, pas de pb, on fait juste le déroutement, on va retourner à LFDY pour "refueler", puis on repartira pour l'heure de mania.
En arrivant sur LFDY j'ai droit à une PTE surprise, réussie mais de justesse (couillon que je suis... j'étais haut mais j'avais pas mis les volets..., il faut dire que juste avant il m'avait parlé d'une panne electrique...). On repart pour la mania, faite sans pb particulier, y compris les pannes simulées en campagne, les decrochages, la sortie de virage engagée, le vsv, les virages serrés, le vol lent, et j'en passe....
Le dernier atterrissage sera un volets zero, un complet, réussi... on n'a pas encore dégagé la piste qu'il me tend la main, me la serre chaleureusement et me dit "pas la peine de vous faire attendre plus longtemps, pour moi c'est tout bon, il ne reste plus qu'à faire les papiers et le debriefing"...
si l'espace n'était pas si exiguë, j'aurai bien sauté de joie... mais non "Yvrac du Yankee deux fois, la piste est dégagée" , je suis quand même content, ... et ça doit se voir à ma tenue de taxiway... "restez au milieu ! me dit il !"... au parking on quitte la fréquence, et on va au debrief, très intéressant et pédagogique, histoire de bien comprendre qu'on a atteint cette étape grâce à la rigueur, et qu'il faut continuer tout le temps.... dans cette voie, la voie de la sécurité garantie... on n'a effectivement pas le droit à l'erreur...
Un papier vert me dit que j'ai le droit de voler, en VFR avec passager... les personnes présentes au club me félicitent, mais au fond de moi même je sais bien que je le dois autant à l'instruction que j'ai reçue dans ce club, qu'à mon travail...
sans oublier ceux qui œuvrent tous les jours pour faire tourner la boutique et les avions, le mécano, la secrétaire, le bureau, et notamment Jean-Claude.
à tous merci !
Je voulais être certain que l'avion soit prêt, vérifié, le devis de masse fait.
Depuis la veille, je vérifie la MTO et son évolution, mes papiers, mon log de nav, mes cartes, mon casque, ma bouteille d'eau, ...
Plus l'heure d'arrivée de l'examinateur approche, plus je suis nerveux, je décide finalement de me replonger dans mon briefing avant vol, bref de m'occuper un peu l'esprit et de commencer à rentre dans mon vol...
Quelle journée... retrouver le stress d'un oral de bac ou de concours d'école d'ingénieur comme il y a 25 ans... Même pour un entretien d'embauche je suis plus cool... l'expérience sûrement ...
La météo, contrairement à samedi dernier est très bonne. Un vent de nord-est faible à modéré, une visi exceptionnelle, bref tout va bien... c'est la liste des NOTAM et l'examen de la carte AZBA qui va me donner un peu plus de fil à retordre:
Les R 166 A et B sont actives... donc va falloir passer au dessus...
Le VOR de sauveterre est HS, donc pas trop compter sur des flanquements radio Nav
L'ATIS de Bergerac est fermé, le radar du guidage aussi, l'ILS 23 HS, le DME aussi, ... mais que se passe t'il.... ? Finalement pour nous dire que la CTR de Bergerac sera déclassée en Golf.
Je présente tout ça au briefing et indique que je demanderai à Aquitaine INFO une clairance pour une montée à 3000 ft, et que je serai ainsi pris en charge par l'ATC avec un code transpondeur. Ça lui plait pas mal mon briefing, c'est clair, c'est organisé.
On va ensuite à l'avion, il veut vérifier le fuel, je fais ma prévol, puis mise en route, puis pratiquement plus un mot jusqu'à LFBE... sauf pour me dire "ça sera un touch, puis montée dans l'axe à 800ft, virage à gauche et on va simuler un déroutement sur Libourne."
Je lui indique que je ne ferai la directe de suite pour éviter la zone d'interdiction de survol à Bergerac indiquée sur la carte VAC... J'ai marqué un point... j'estime un cap dégrossi à 280°, mais indique que je prendrai 285° pour tenir compte du vent travers venant du 060°... puis lui dit, je quitte bergerac et repasse sur AQUI INFO pour redemander un transit à 3000 ft pour passer au dessus de la Roméo 166 Alpha... ce que je fais aussitôt... encore un bon point, ce qu'il me confirme "oui, c'est comme ça qu'il faut faire!".
Je lui rappelle que le Notam de LFDI nous empêche de nous y poser, pas de pb, on fait juste le déroutement, on va retourner à LFDY pour "refueler", puis on repartira pour l'heure de mania.
En arrivant sur LFDY j'ai droit à une PTE surprise, réussie mais de justesse (couillon que je suis... j'étais haut mais j'avais pas mis les volets..., il faut dire que juste avant il m'avait parlé d'une panne electrique...). On repart pour la mania, faite sans pb particulier, y compris les pannes simulées en campagne, les decrochages, la sortie de virage engagée, le vsv, les virages serrés, le vol lent, et j'en passe....
Le dernier atterrissage sera un volets zero, un complet, réussi... on n'a pas encore dégagé la piste qu'il me tend la main, me la serre chaleureusement et me dit "pas la peine de vous faire attendre plus longtemps, pour moi c'est tout bon, il ne reste plus qu'à faire les papiers et le debriefing"...
si l'espace n'était pas si exiguë, j'aurai bien sauté de joie... mais non "Yvrac du Yankee deux fois, la piste est dégagée" , je suis quand même content, ... et ça doit se voir à ma tenue de taxiway... "restez au milieu ! me dit il !"... au parking on quitte la fréquence, et on va au debrief, très intéressant et pédagogique, histoire de bien comprendre qu'on a atteint cette étape grâce à la rigueur, et qu'il faut continuer tout le temps.... dans cette voie, la voie de la sécurité garantie... on n'a effectivement pas le droit à l'erreur...
Un papier vert me dit que j'ai le droit de voler, en VFR avec passager... les personnes présentes au club me félicitent, mais au fond de moi même je sais bien que je le dois autant à l'instruction que j'ai reçue dans ce club, qu'à mon travail...
sans oublier ceux qui œuvrent tous les jours pour faire tourner la boutique et les avions, le mécano, la secrétaire, le bureau, et notamment Jean-Claude.
à tous merci !
Grand jour "J" devenu petit jour "j"
Eh oui, après un an et demi d'entrainement, de révisions, de vols, d'instructions, de nav, de bachotage (c'est l'époque d'ailleurs)... voici venu le jour "J" de l'examen en vol pour l'obtention du PPL/A ...
MTO:
Rappel: nav prévue LFDY (yvrac) LFBE (Bergerac) LFBU (Angouleme) LFDY (Yvrac)
MTO prévue sur bergerac:
LFBE BERGERAC-ROUMANIERE
METAR: LFBE 191200Z 30010KT 9999 SCT033 BKN053 20/16 Q1012 TEMPO 3000 SHRA=
TAF COURT: LFBE 191100Z 1912/1921 25004KT 9999 FEW013CB BKN018 BKN053 TEMPO 1912/1920 4000 SHRA PROB30 TEMPO 1912/1916 2000 -TSRA=
Je decide donc de ne pas faire la NAV, car de fortes précipitations arrivent du nord/ nord-ouest et vont nous toucher dans l'aprés midi... Des TCU sont prévus, et des CB (tower cumulus et cumulo-nimbus)... pas bon du tout ça....Un appel de l'examinateur me permet de faire mon débrief MT rapidement et de justifier ma décision: "si j'avais dû partir tout seul ou avec un passager, je ne serai pas parti"... bonne décision d'après lui, on reporte donc à mercredi prochain...
Je quitte le club un peu déçu et frustré, mais la manche à air indique un bon dix-quinze noeuds, et le plafond commence à baisser... des SCT ou FEW à 1000 QNH me confirme qu'il valait mieux reculer... pour , esperons, mieux sauter !!!!!
Oscar
la suite mercredi prochain....
encore trois jours de stress....
MTO:
Rappel: nav prévue LFDY (yvrac) LFBE (Bergerac) LFBU (Angouleme) LFDY (Yvrac)
MTO prévue sur bergerac:
LFBE BERGERAC-ROUMANIERE
METAR: LFBE 191200Z 30010KT 9999 SCT033 BKN053 20/16 Q1012 TEMPO 3000 SHRA=
TAF COURT: LFBE 191100Z 1912/1921 25004KT 9999 FEW013CB BKN018 BKN053 TEMPO 1912/1920 4000 SHRA PROB30 TEMPO 1912/1916 2000 -TSRA=
Je decide donc de ne pas faire la NAV, car de fortes précipitations arrivent du nord/ nord-ouest et vont nous toucher dans l'aprés midi... Des TCU sont prévus, et des CB (tower cumulus et cumulo-nimbus)... pas bon du tout ça....Un appel de l'examinateur me permet de faire mon débrief MT rapidement et de justifier ma décision: "si j'avais dû partir tout seul ou avec un passager, je ne serai pas parti"... bonne décision d'après lui, on reporte donc à mercredi prochain...
Je quitte le club un peu déçu et frustré, mais la manche à air indique un bon dix-quinze noeuds, et le plafond commence à baisser... des SCT ou FEW à 1000 QNH me confirme qu'il valait mieux reculer... pour , esperons, mieux sauter !!!!!
Oscar
la suite mercredi prochain....
encore trois jours de stress....
Dernier vol de préparation avant Examen en vol
Un peu fatigué par une semaine professionnelle chargée, et beaucoup de kilomètres sur terre...en voiture, j'arrive le matin de bonne heure et de bonne humeur au club:
le code, la clé, l'alarme, l'ouverture des portes du hangar, purges, et jauge carburant de mon compagnon d'évasion d'un moment... le bon vieux Yankee deux fois.
Briefing, et derniers conseils de préparation et de présentation pour la semaine prochaine, la MTO d'abord, la nav, la carte le log, les notam, la carte AZBA, le calcul du devis de masse, présentation de l'avion, les paramètres principaux, les papiers, la carte essence, les papiers du pilote...
La prévol, l'installation à bord, le démarrage, la radio, un petit essai de freins au début du roulage, et on "taxi" vers le point d'arrêt piste 11, le vent est faible mais plein de travers avec une légère composante au sud sud-est.... donc ça sera bien la 11.
Briefing sécurité.
-Panne au roulage avant décollage, les gaz à zéro, on s'arrêtera sur la piste.
-Panne mineure après décollage, on fait un tour de piste adapté basse hauteur main gauche pour un posé rapide en 11.
-Panne majeure après décollage, manche en avant, on pose droit devant dans un champ adapté.
"Yvrac du F-YY, décollons piste 11"
Puissance affichée, ... badin actif, pas d'alarme, on poursuit. Vi Supérieure à 50 kt, rotation, décollage, le lycoming de 110 CV nous monte bien vite vers 600 pieds pour une rentrée des volets. Cap à gauche au 070° vers le nord de libourne, puis direction Mussidan pour rejoindre une branche fictive "Bergerac Angouleme" et simuler un déroutement sur LFIK, petit terrain entre Saint Aulaye et Riberac, mais en fait situé sur la commune de Vanxain (j'ai pas bossé à Saint Aulaye pendant cinq ans pour rien !) Un touch et un retour sur Yvrac sans grosse difficulté, il suffit de passer au sud de La roche Chalais, sur les Eglisottes, et puis au nord ouest de coutras, puis on arrive sur la dordogne qu'on coupe à Izon, et retour LFDY pour une prise de terrain accélérée basse hauteur d'urgence pour un entrainement...
Dernière leçon (enfin j'espère !) avant l'examen, leçon durant laquelle tout écart a été finement analysé par mon instructeur, corrigé, commenté, décortiqué, ... au final, évidemment ça donne la sensation qu'on sera jamais prêt, ça stress un peu aussi, mais ça permet surtout d'être bien conscient qu'on est dans la rigueur et la précision, dans la réflexion rapide, et la décision immédiate, car en avion tout va vite, donc il faut que le pilote mouline assez vite pour être "devant l'avion"...
Une semaine de préparation encore, où je vais dormir comme il faut, fignoler ma nav, préparer mes documents, potasser le manuel de vol du cessna 152, la météo, les espaces aériens, les altitudes, bref, reprendre un peu mes cours théoriques.
Je vais aussi regarder la MTO à dix jours sur deux sites pour voir un peu ce que je vais avoir le 19 juin à 14h pour le moment fatidique...
La suite la semaine prochaine...
le code, la clé, l'alarme, l'ouverture des portes du hangar, purges, et jauge carburant de mon compagnon d'évasion d'un moment... le bon vieux Yankee deux fois.
Briefing, et derniers conseils de préparation et de présentation pour la semaine prochaine, la MTO d'abord, la nav, la carte le log, les notam, la carte AZBA, le calcul du devis de masse, présentation de l'avion, les paramètres principaux, les papiers, la carte essence, les papiers du pilote...
La prévol, l'installation à bord, le démarrage, la radio, un petit essai de freins au début du roulage, et on "taxi" vers le point d'arrêt piste 11, le vent est faible mais plein de travers avec une légère composante au sud sud-est.... donc ça sera bien la 11.
Briefing sécurité.
-Panne au roulage avant décollage, les gaz à zéro, on s'arrêtera sur la piste.
-Panne mineure après décollage, on fait un tour de piste adapté basse hauteur main gauche pour un posé rapide en 11.
-Panne majeure après décollage, manche en avant, on pose droit devant dans un champ adapté.
"Yvrac du F-YY, décollons piste 11"
Puissance affichée, ... badin actif, pas d'alarme, on poursuit. Vi Supérieure à 50 kt, rotation, décollage, le lycoming de 110 CV nous monte bien vite vers 600 pieds pour une rentrée des volets. Cap à gauche au 070° vers le nord de libourne, puis direction Mussidan pour rejoindre une branche fictive "Bergerac Angouleme" et simuler un déroutement sur LFIK, petit terrain entre Saint Aulaye et Riberac, mais en fait situé sur la commune de Vanxain (j'ai pas bossé à Saint Aulaye pendant cinq ans pour rien !) Un touch et un retour sur Yvrac sans grosse difficulté, il suffit de passer au sud de La roche Chalais, sur les Eglisottes, et puis au nord ouest de coutras, puis on arrive sur la dordogne qu'on coupe à Izon, et retour LFDY pour une prise de terrain accélérée basse hauteur d'urgence pour un entrainement...
Dernière leçon (enfin j'espère !) avant l'examen, leçon durant laquelle tout écart a été finement analysé par mon instructeur, corrigé, commenté, décortiqué, ... au final, évidemment ça donne la sensation qu'on sera jamais prêt, ça stress un peu aussi, mais ça permet surtout d'être bien conscient qu'on est dans la rigueur et la précision, dans la réflexion rapide, et la décision immédiate, car en avion tout va vite, donc il faut que le pilote mouline assez vite pour être "devant l'avion"...
Une semaine de préparation encore, où je vais dormir comme il faut, fignoler ma nav, préparer mes documents, potasser le manuel de vol du cessna 152, la météo, les espaces aériens, les altitudes, bref, reprendre un peu mes cours théoriques.
Je vais aussi regarder la MTO à dix jours sur deux sites pour voir un peu ce que je vais avoir le 19 juin à 14h pour le moment fatidique...
La suite la semaine prochaine...
nav locale solo ... le 5 juin 2010
La semaine dernière au club, c'était la journée découverte du pilotage de précision avec le concours de Eric, pilote expert, car membre de la brillante équipe de France de la FED dans cette discipline.
Journée très intéressante, mais, malheureusement la MTO n'était pas de la partie, aussi je n'ai pas pu faire la pratique..
C'est donc aujourd'hui, avec 31°C, que j'ai fait cette nav et répéré toutes les photos et points tournants, mais j'avoue que le débriefing avait bcp aidé... car sinon, c'est loin d'etre évident....
une photo aérienne du circuit de Faleyras, survolé lors de cette nav...
Journée très intéressante, mais, malheureusement la MTO n'était pas de la partie, aussi je n'ai pas pu faire la pratique..
C'est donc aujourd'hui, avec 31°C, que j'ai fait cette nav et répéré toutes les photos et points tournants, mais j'avoue que le débriefing avait bcp aidé... car sinon, c'est loin d'etre évident....
une photo aérienne du circuit de Faleyras, survolé lors de cette nav...
Volcan toujours et encore
lu dans viadéo :
"Eruption volcanique
Finalement nous avons reçu de bonnes nouvelles au sujet du nuage de cendre. Les autorités ont définies des procédures d'alerte qui rendent les restrictions moins drastiques. Si le volcan ne montre aucun signe d'accalmie définitive les autorités aériennes sont mieux armées pour délimiter les zones de vol sans risque.
Les sources d'information directes en cliquant sur les liens ci dessous :
Nats :
http://www.nats.co.uk/
Ministère des Transports :
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Eruption-volcanique-en-Islande-l
Eurocontrol :
http://www.eurocontrol.int/corporate/public/subsite_homepage/report-ash-cloud.html
Webcam :
web cam sur le volcan
"Eruption volcanique
Finalement nous avons reçu de bonnes nouvelles au sujet du nuage de cendre. Les autorités ont définies des procédures d'alerte qui rendent les restrictions moins drastiques. Si le volcan ne montre aucun signe d'accalmie définitive les autorités aériennes sont mieux armées pour délimiter les zones de vol sans risque.
Les sources d'information directes en cliquant sur les liens ci dessous :
Nats :
http://www.nats.co.uk/
Ministère des Transports :
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Eruption-volcanique-en-Islande-l
Eurocontrol :
http://www.eurocontrol.int/corporate/public/subsite_homepage/report-ash-cloud.html
Webcam :
web cam sur le volcan
Permanence au club
Ce samedi 22 mai, grand beau temps, MTO CAVOK.
Je suis d'astreinte au club pour la journée... avec des avions, des pilotes, instructeurs, bref, dans un élément qui me passionne... que demander de plus ?
J'en profite pour mettre à jour mes Emails, mes dossiers, pour bouquiner un peu aussi et pour travailler le manuel de vol du Cessna 152, ainsi que les révisions de théorie.... pour se préparer calmement (tu parles, oui, plus ça avance plus j'ai le trouillomètre à zéro, moi je te dis que je vais pas faire le malin le jour de l'examen en vol...), à cette fameuse date.... l'examen en vol en vue de l'obtention du PPL. ...
Encore une nouvelle étape ... qui va me permettre de poursuivre cette formation.
Un vol de mania rapide pendant cette permanence, pour travailler mes PTE...
Encore une dernière nav en double qui servira d'examen "blanc", puis ça sera le grand jour...
Je suis d'astreinte au club pour la journée... avec des avions, des pilotes, instructeurs, bref, dans un élément qui me passionne... que demander de plus ?
J'en profite pour mettre à jour mes Emails, mes dossiers, pour bouquiner un peu aussi et pour travailler le manuel de vol du Cessna 152, ainsi que les révisions de théorie.... pour se préparer calmement (tu parles, oui, plus ça avance plus j'ai le trouillomètre à zéro, moi je te dis que je vais pas faire le malin le jour de l'examen en vol...), à cette fameuse date.... l'examen en vol en vue de l'obtention du PPL. ...
Encore une nouvelle étape ... qui va me permettre de poursuivre cette formation.
Un vol de mania rapide pendant cette permanence, pour travailler mes PTE...
Encore une dernière nav en double qui servira d'examen "blanc", puis ça sera le grand jour...
Vol du 15 mai 2010, Tour de la CTR de Bordeaux
Au programme ce jour, Départ de LFDY, "Bordeaux Yvrac, Mon terrain de base", pour rejoindre Bordeaux Merignac (un tout petit peu plus grand celui ci...), puis Andernos, Soulac, et retour sur Yvrac.
Plusieurs objectifs à cette leçon:
1- Compréhension des points de reports principaux de la CTR de Bordeaux.
2- Apprendre à Mixturer en vol en croisière en haute altitude
3- Améliorer mon aisance à la radio en passant d'un terrain à l'autre et en restant sous controle de Aquitaine INFO pour les deux branches en altitude
Grâce à Google, je vous livre ci-dessous une idée du tracé du circuit: cela fait 130 nautiques, soit environ 250 km, on fera ça en une 01h52 (démarrage moteur à extinction moteur, donc y compris les roulages, les intégrations, les montées...)
L'arrivée sur Bordeaux, j'avoue l'appréhendais un peu, trouver les points de report, puis l'intégration, la radio, etc.. Le trafic était réduit en ce samedi après midi donc pas de souci.
Bêtement je m'attendais un peu à être guidé par la tour, alors que étant en VFR, seule la séparation avec le trafic VFR est assurée, pour le reste, et bien tu te débrouilles, en t'annonçant comme le contrôle le demande, c'est tout.
Ne pas oublier de fournir ses intentions, car le "monsieur", il sait pas que tu veux aller sur Andernos après, si tu ne lui dis pas !!!
Voici un extrait de la carte VAC de LFBD qui représente les points de reports, moi j'ai fait Sierra Echo, puis Sierra Alpha, puis sortie avec une directe sur Andernos. L'option se fera sur la 23, avec un vent du 310 pour 8 kts, donc un plein travers avec même une légère composante arrière... mais comme le vent était assez variable en direction ce jour là, j'imagine qu'ils ont dû laisser la 23 because l'ILS...
Le touch and go sur Andernos se fera sans pb, un joli terrain, bien viser les V, car il y a des arbres à chaque bout (d'où le seuil décaler dans les deux sens). Je me pose en 31, avec un vent du 310... que rêver de mieux, hein ?
Puis c'est cap au nord, en montée au niveau 45, en longeant les lacs. Petit cours sur le réglagle de mixture en altitude. Le but est de diminuer la richesse de l'essence, puisqu'en altitude il y a moins d'air, pour garder un même taux air/essence (de memoire 1g d'essence pour 15 g d'air), il faut donc diminuer l'essence . On consomme moins, et d'une et le moteur tourne de façon optimale. On devisse donc la manette rouge une fois stabilisé en altitude, et en puissance, puis on ajuste jusqu'à une montée du regime. Pas d'indicateur d'EGT sur nos coucous, donc ne pas aller trop loin en appauvrissement du mélange car on va étouffer le moteur..
On passe sur aquitaine info et bien qu'on soit en classe G, avant de rentrer dans la TMA, on s'annonce déjà , on affiche le code transpondeur donné par le contrôle, et on continue notre périple.
La côte est magnifique, quelques nuages entre 3500 et 4000 pieds, on perce donc la couche et on se retrouve au dessus, stables à 4500 pieds. A cette hauteur on voit loin, très loin, l'estuaire, le phare, et même ma charente maritime natale...
un touch à Soulac, puis retour sur Yvrac en suivant l'estuaire, puis la Dordogne et enfin je retrouve mon pont de saint andré et le terrain d'Yvrac.
Intégration sur LFDY les yeux fermés, tellement confiant que j'en ai même oublié les pleins volets en finale... le badin à 80kts et les allusions taquines de mon instructeur me feront vite réagir... pour un complet après ce périple fort intéressant....
Au retour au bureau, on débrief, puis on fait un dossier de demande d'examen en vol... il me reste à prendre rdv avec un examinateur, à trouver une date, un avion, et remplir les papiers... et quand même, passer et réussir le fameux examen... j'angoisse déjà rien qu'à l'idée de passer cet examen...
oscar
Plusieurs objectifs à cette leçon:
1- Compréhension des points de reports principaux de la CTR de Bordeaux.
2- Apprendre à Mixturer en vol en croisière en haute altitude
3- Améliorer mon aisance à la radio en passant d'un terrain à l'autre et en restant sous controle de Aquitaine INFO pour les deux branches en altitude
Grâce à Google, je vous livre ci-dessous une idée du tracé du circuit: cela fait 130 nautiques, soit environ 250 km, on fera ça en une 01h52 (démarrage moteur à extinction moteur, donc y compris les roulages, les intégrations, les montées...)
L'arrivée sur Bordeaux, j'avoue l'appréhendais un peu, trouver les points de report, puis l'intégration, la radio, etc.. Le trafic était réduit en ce samedi après midi donc pas de souci.
Bêtement je m'attendais un peu à être guidé par la tour, alors que étant en VFR, seule la séparation avec le trafic VFR est assurée, pour le reste, et bien tu te débrouilles, en t'annonçant comme le contrôle le demande, c'est tout.
Ne pas oublier de fournir ses intentions, car le "monsieur", il sait pas que tu veux aller sur Andernos après, si tu ne lui dis pas !!!
Voici un extrait de la carte VAC de LFBD qui représente les points de reports, moi j'ai fait Sierra Echo, puis Sierra Alpha, puis sortie avec une directe sur Andernos. L'option se fera sur la 23, avec un vent du 310 pour 8 kts, donc un plein travers avec même une légère composante arrière... mais comme le vent était assez variable en direction ce jour là, j'imagine qu'ils ont dû laisser la 23 because l'ILS...
Le touch and go sur Andernos se fera sans pb, un joli terrain, bien viser les V, car il y a des arbres à chaque bout (d'où le seuil décaler dans les deux sens). Je me pose en 31, avec un vent du 310... que rêver de mieux, hein ?
Puis c'est cap au nord, en montée au niveau 45, en longeant les lacs. Petit cours sur le réglagle de mixture en altitude. Le but est de diminuer la richesse de l'essence, puisqu'en altitude il y a moins d'air, pour garder un même taux air/essence (de memoire 1g d'essence pour 15 g d'air), il faut donc diminuer l'essence . On consomme moins, et d'une et le moteur tourne de façon optimale. On devisse donc la manette rouge une fois stabilisé en altitude, et en puissance, puis on ajuste jusqu'à une montée du regime. Pas d'indicateur d'EGT sur nos coucous, donc ne pas aller trop loin en appauvrissement du mélange car on va étouffer le moteur..
On passe sur aquitaine info et bien qu'on soit en classe G, avant de rentrer dans la TMA, on s'annonce déjà , on affiche le code transpondeur donné par le contrôle, et on continue notre périple.
La côte est magnifique, quelques nuages entre 3500 et 4000 pieds, on perce donc la couche et on se retrouve au dessus, stables à 4500 pieds. A cette hauteur on voit loin, très loin, l'estuaire, le phare, et même ma charente maritime natale...
un touch à Soulac, puis retour sur Yvrac en suivant l'estuaire, puis la Dordogne et enfin je retrouve mon pont de saint andré et le terrain d'Yvrac.
Intégration sur LFDY les yeux fermés, tellement confiant que j'en ai même oublié les pleins volets en finale... le badin à 80kts et les allusions taquines de mon instructeur me feront vite réagir... pour un complet après ce périple fort intéressant....
Au retour au bureau, on débrief, puis on fait un dossier de demande d'examen en vol... il me reste à prendre rdv avec un examinateur, à trouver une date, un avion, et remplir les papiers... et quand même, passer et réussir le fameux examen... j'angoisse déjà rien qu'à l'idée de passer cet examen...
oscar
Formation panne toujours...
Atterrissage court ... de précision...
Pas la journée... j'étais pas dedans comme on dit, et à part le dernier, posé à 55 kts dans un mouchoir de poche... c'était pas ça...
Reprise des séances d'entrainement dans 15 jours...
Pourtant le posé court, même les "grands oiseaux" en ont besoin de temps en temps...
Pas la journée... j'étais pas dedans comme on dit, et à part le dernier, posé à 55 kts dans un mouchoir de poche... c'était pas ça...
Reprise des séances d'entrainement dans 15 jours...
Pourtant le posé court, même les "grands oiseaux" en ont besoin de temps en temps...
Panne moteur en campagne
Poursuite de la séance d'entrainements, avant d'arriver à l'examen blanc précédant le vrai "examen".
La tension monte, le stress aussi, mais l'envie de pouvoir voler seul avec des passagers est tellement grande... les joies de l'apprentissage continuent...
But du jeu ce jour, détecter une panne possible... D'abord détecter un risque de panne.... une température d'huile qui monte, une pression qui baisse, un niveau de carburant qui descend plus vite que prévu (réservoir mal fermé, ou fuite d'essence...), une odeur, une fumée, un ampérage trop fort...
Si panne possible ou suspecte, alors prendre rapidement la décision de se dérouter vers le terrain le plus proche. Un top, un cap approché, puis un cap calculé, et un temps mesuré et calculé.
Si le moteur tombe en panne complète avant l'arrivée sur le terrain de déroutement ou bien si on pense qu'on ne pourra pas le rejoindre... alors il faut mettre fin de façon volontaire au vol et choisir rapidement une aire pour se poser... un champ, si possible assez long, pas trop labouré, pas trop cultivé, sans arbres, sans lignes électriques, ... oui je sais on est un peu "difficiles" dans l'aviation... le sens du détail, ... mais si le champ est bien choisi, le "vachage" sera moins compliqué.
Objectif, se poser, et éviter les dommages corporels. Ensuite si possible ne pas abimer l'avion...
Donc on fera une approche suivant la technique de la PTE si le timing le permet... et on essaie d'arriver en planant avec une vitesse sol au toucher la plus faible possible. Si besoin les volets à fond au dernier moment quand on est certain de faire le champ.
Déverrouiller la verrière avant l'impact, serrer les ceintures, enclencher la balise d'alerte, annoncer sa position sur la dernière fréquence radio utilisée ou sur 121,50, transpondeur au 7700 et message de détresse: " mayday, mayday, mayday, immatriculation avion trois fois, nous posons dans un champ, nombre de personnes à bord, position la plus précise possible".
Voilà donc en quoi a consisté l'exercice de jour... et je peux vous dire que si cela parait simple, dans un contexte qu'on ne connait pas.... c'est loin d'être évident.... autant vous dire que c'est le truc qu'on voudrait bien éviter dans une vie de pilote...
Donc, faire les check-list à fond avant de partir, surveiller ces instruments très régulièrement, et voler dans un aéroclub ou l'entretien est sérieux... ça peut aider à se passer de se type de mésaventure...
à plus au prochain épisode !
oscar
La tension monte, le stress aussi, mais l'envie de pouvoir voler seul avec des passagers est tellement grande... les joies de l'apprentissage continuent...
But du jeu ce jour, détecter une panne possible... D'abord détecter un risque de panne.... une température d'huile qui monte, une pression qui baisse, un niveau de carburant qui descend plus vite que prévu (réservoir mal fermé, ou fuite d'essence...), une odeur, une fumée, un ampérage trop fort...
Si panne possible ou suspecte, alors prendre rapidement la décision de se dérouter vers le terrain le plus proche. Un top, un cap approché, puis un cap calculé, et un temps mesuré et calculé.
Si le moteur tombe en panne complète avant l'arrivée sur le terrain de déroutement ou bien si on pense qu'on ne pourra pas le rejoindre... alors il faut mettre fin de façon volontaire au vol et choisir rapidement une aire pour se poser... un champ, si possible assez long, pas trop labouré, pas trop cultivé, sans arbres, sans lignes électriques, ... oui je sais on est un peu "difficiles" dans l'aviation... le sens du détail, ... mais si le champ est bien choisi, le "vachage" sera moins compliqué.
Objectif, se poser, et éviter les dommages corporels. Ensuite si possible ne pas abimer l'avion...
Donc on fera une approche suivant la technique de la PTE si le timing le permet... et on essaie d'arriver en planant avec une vitesse sol au toucher la plus faible possible. Si besoin les volets à fond au dernier moment quand on est certain de faire le champ.
Déverrouiller la verrière avant l'impact, serrer les ceintures, enclencher la balise d'alerte, annoncer sa position sur la dernière fréquence radio utilisée ou sur 121,50, transpondeur au 7700 et message de détresse: " mayday, mayday, mayday, immatriculation avion trois fois, nous posons dans un champ, nombre de personnes à bord, position la plus précise possible".
Voilà donc en quoi a consisté l'exercice de jour... et je peux vous dire que si cela parait simple, dans un contexte qu'on ne connait pas.... c'est loin d'être évident.... autant vous dire que c'est le truc qu'on voudrait bien éviter dans une vie de pilote...
Donc, faire les check-list à fond avant de partir, surveiller ces instruments très régulièrement, et voler dans un aéroclub ou l'entretien est sérieux... ça peut aider à se passer de se type de mésaventure...
à plus au prochain épisode !
oscar
Volcan Eyjafjallajokull, dans le sud de l'Islande
L'éruption du volcan au sommet du glacier Eyjafjallajokull, dans le sud de l'Islande, a provoqué une grande panique dans le ciel Européen.
Telle Roselyne B. avec ses vaccins, la DGAC a décidé de foutre la trouille à tout le monde. Dont acte !
Aussi, ce samedi 17 avril 2010, alors que la météo est estivale, soleil, 23°C, pas de vent, visibilité à plus 15 km, bref un temps de curé... pas de NOTAM, pas plus de METAR à jour, et annonce de la fermeture de l'espace aérien français... et de l'aéroport de Bordeaux.
Il aura fallu pas moins d'une heure pour avoir un fonctionnaire préposé aux notam, et encore pour dire à l'instructeur que l'espace aérien allait etre fermé... mais nous on vole en VFR... en dehors de l'espace controlé.... banane !
Bref tout a été tenté ce jour là pour nous empecher de voler... et ça a marché pour moi... car finalement le vol du matin ayant été décalé, il resté 12h- 14h comme créneau, et franchement les instructeurs bénévoles ne sont pas la pour bosser à la chaine et shunter leur repas...
je volerai la semaine prochaine, en espérant que nos frileux fonctionnaires et politicards ne cherchent pas à terroriser toute l'Europe avec un nuage de poussière qui se situe entre les niveaux 150 et 300 alors que nous, en VFR on vol au niveau 20, 30, 40, 50 maxi....
Roselyne, si tu as des vaccins de reste, tu peux pas vacciner ce pu... de volcan !
Oscar Juliet
Telle Roselyne B. avec ses vaccins, la DGAC a décidé de foutre la trouille à tout le monde. Dont acte !
Aussi, ce samedi 17 avril 2010, alors que la météo est estivale, soleil, 23°C, pas de vent, visibilité à plus 15 km, bref un temps de curé... pas de NOTAM, pas plus de METAR à jour, et annonce de la fermeture de l'espace aérien français... et de l'aéroport de Bordeaux.
Il aura fallu pas moins d'une heure pour avoir un fonctionnaire préposé aux notam, et encore pour dire à l'instructeur que l'espace aérien allait etre fermé... mais nous on vole en VFR... en dehors de l'espace controlé.... banane !
Bref tout a été tenté ce jour là pour nous empecher de voler... et ça a marché pour moi... car finalement le vol du matin ayant été décalé, il resté 12h- 14h comme créneau, et franchement les instructeurs bénévoles ne sont pas la pour bosser à la chaine et shunter leur repas...
je volerai la semaine prochaine, en espérant que nos frileux fonctionnaires et politicards ne cherchent pas à terroriser toute l'Europe avec un nuage de poussière qui se situe entre les niveaux 150 et 300 alors que nous, en VFR on vol au niveau 20, 30, 40, 50 maxi....
Roselyne, si tu as des vaccins de reste, tu peux pas vacciner ce pu... de volcan !
Oscar Juliet
vol solo Jodel D112
Dimanche 11 avril 2010:
Beau temps, ciel dégagé, vent du 010 pour 12 noeuds, assez stable et régulier. volo solo en local avec mon BB...
Décollage en 11, et un petit tour en local pour garder la main sur un train classique et aussi ... je dois bien l'avouer me faire plaisir, vu que je n'ai pas volé le samedi 10 avril ....
c'est toujours un entrainement bien utile l'atterrissage par vent de travers, surtout avec le Jojo...
Beau temps, ciel dégagé, vent du 010 pour 12 noeuds, assez stable et régulier. volo solo en local avec mon BB...
Décollage en 11, et un petit tour en local pour garder la main sur un train classique et aussi ... je dois bien l'avouer me faire plaisir, vu que je n'ai pas volé le samedi 10 avril ....
c'est toujours un entrainement bien utile l'atterrissage par vent de travers, surtout avec le Jojo...
Un Mirage F1 s'écrase à 500 mètres de l'autoroute
L'avion effectuait une mission d'entraînement lorsqu'il a rencontré un problème technique (photo d'illustration : Mirage F1 CT - Dassault Aviation) © SIRPA AIR
L'avion s'est écrasé à 11 h 40 dans un champ de la commune de Gidy, à quatre kilomètres de la base d'Orléans. Un large périmètre de sécurité a alors été mis en place par la gendarmerie, les pompiers et l'armée. Un début d'incendie a été éteint par les soldats du feu. À la suite de cet accident, une enquête va être diligentée par le Bureau enquêtes accident de la Défense.
"Il s'agissait d'un Mirage F1 CR de l'escadron de chasse 2/33 Savoie, stationné sur la base aérienne 112 de Reims", précise un communiqué officiel de l'armée de l'air. Le Mirage F1 CR, construit par l'avionneur Dassault, est un appareil de reconnaissance tactique et d'assaut conventionnel, mis en service dans l'armée de l'air française en 1983. Sa longueur est de 15,33 m et son envergure de 8,44 m. Son poids maximum au décollage est de 15,2 tonnes, précise l'armée de l'air sur son site.
source lepoint.fr
Un coucou dans le marais (sud ouest du 8 avril)
Benjamin Hines, homme d'affaires d'origine écossaise et résidant suisse, repartait chez lui quand, à la sortie de la piste, son avion, un monomoteur Mooney, a perdu de la puissance après l'arrondi et il est retombé de l'autre côté du terrain, rasant la piste cyclable reliant Saint-Pierre à Sauzelle, et hachant quelques haies avant de se poser, bien à plat, au creux d'un chenal.
Ben Hines, pilote expérimenté (plus de douze années de pratique) et habitué de cet aérodrome (qu'il fréquente très régulièrement), a gardé un flegme tout britannique, un tel accident ne lui étant encore jamais arrivé.
C'est également une première pour l'aérodrome lui-même, selon Jean-Claude Masfrand, longtemps président des Ailes oléronaises, venu réconforter le pilote : « Depuis 1974, il n'y avait encore jamais eu d'accident de ce type en sortie de piste. Des ULM, oui, des avions, jamais... »
Compte tenu du terrain accidenté, de la partie de marais concernée et des chenaux qui l'entourent, il va falloir maintenant déployer les grands moyens pour retirer le coucou de son nid de verdure...
On finalise et on peaufine
Entrainement théorique la semaine dernière, calculs d'altitudes en fonction de la pression atmo, altitudes de transitions en traversée de zone controlée... et puis aujourd'hui un peu plus de fun...
la VSV... en théorie d'abord, puis en vrai pendant une bonne demie-heure.
"La formation à la licence de pilote privé (PPL) comprend une initiation au vol sans visibilité (VSV) obligatoire pour se présenter à l’examen pratique. En principe le PPL ne permet que le vol à vue (VFR) avec interdiction de pénétrer dans les nuages ou de se mettre dans une situation IMC (Instrument Meteorological Conditions) néanmoins il est prévu qu’un pilote qui se trouverait accidentellement dans de telles conditions doit pouvoir effectuer un virage à 180° aux instruments pour faire demi-tour et retrouver des conditions de vol qui vont bien.
L’exercice est beaucoup plus difficile qu’on peut le penser. L’expérience prouve hélas que beaucoup d’accidents trouvent directement leur cause dans l’incapacité du pilote à maintenir l’avion en vol après la perte de ses repères visuels. Le pilote se trouve rapidement victime d'illusions sensorielles avec conflit entre les sensations perçues par l'oreille interne et l'affichage des instruments. La durée de vie moyenne dans ce cas est de l’ordre d’une minute. C’est ainsi que john Kennedy junior a trouvé la mort aux commandes de son avion pris dans de la brume de mer. Même un pilote averti doit faire un effort important pour lutter contre ses réflexes et faire entièrement confiance aux indications fournies par les instruments.
On mesure donc l’importance de cet entraînement."
En theorie, on peut dire en simplifiant que:
si on devait par erreur ou hasard (tiens anglicisme intéressant !) se retrouver en condition IMC il faut immédiatement ne se fier qu'aux instruments (aveuglément c'est le cas de le dire)...
En pratique, l'exercice est perturbant... c'est certain, et assez épuisant tant la concentration nécessaire est grande. On a beau avoir l'horizon artificiel parfaitement plat on a parfois la sensation de partir à droite ou à gauche, il faut donc se focaliser sur son tableau de bord, tout l'inverse de ce qu'on m'a appris sur le jodel au départ !
Après avoir fait trente minutes d'exercices, avec des lunettes prévues pour ce type d'entrainement,
et avoir de multiples virages dans tous les sens pour etre certain que j'ai perdu toute mes références visuelles et sensorielles, François, mon FI, me fait descendre à 1200 ft QNH avec un cap au 290... il ne m'aurait quand meme pas ramener sur la branche vent arrière pour me faire faire un atterissage "radio-guidé"?... et bien si... on arrive donc en base, avion compensé à 70 kts, puis finale , 1600 tours/min, compensateur pour 65 kts, en tenant la vitesse le plan vient tout seul, il me corrige au cap, 120, 115, 110, puis à 5à pieds, j'entends "je prends les commandes !", il fait donc l'arrondi, et l'atterissage est impeccable... buffant, imposant une grande confiance dans son FI, mais ça il sait que je l'ai suivi aveuglément partout pendant un an et demi (et franchement je ne le regrette pas !)...
En fait c'est pas sorcier, mais très prenant, nécessitant beaucoup de concentration, et surtout de garder des commandes souples, précises, bref, une grande finesse et délicatesse... c'est tout moi quoi !!!!
Oscar
la VSV... en théorie d'abord, puis en vrai pendant une bonne demie-heure.
"La formation à la licence de pilote privé (PPL) comprend une initiation au vol sans visibilité (VSV) obligatoire pour se présenter à l’examen pratique. En principe le PPL ne permet que le vol à vue (VFR) avec interdiction de pénétrer dans les nuages ou de se mettre dans une situation IMC (Instrument Meteorological Conditions) néanmoins il est prévu qu’un pilote qui se trouverait accidentellement dans de telles conditions doit pouvoir effectuer un virage à 180° aux instruments pour faire demi-tour et retrouver des conditions de vol qui vont bien.
L’exercice est beaucoup plus difficile qu’on peut le penser. L’expérience prouve hélas que beaucoup d’accidents trouvent directement leur cause dans l’incapacité du pilote à maintenir l’avion en vol après la perte de ses repères visuels. Le pilote se trouve rapidement victime d'illusions sensorielles avec conflit entre les sensations perçues par l'oreille interne et l'affichage des instruments. La durée de vie moyenne dans ce cas est de l’ordre d’une minute. C’est ainsi que john Kennedy junior a trouvé la mort aux commandes de son avion pris dans de la brume de mer. Même un pilote averti doit faire un effort important pour lutter contre ses réflexes et faire entièrement confiance aux indications fournies par les instruments.
On mesure donc l’importance de cet entraînement."
En theorie, on peut dire en simplifiant que:
si on devait par erreur ou hasard (tiens anglicisme intéressant !) se retrouver en condition IMC il faut immédiatement ne se fier qu'aux instruments (aveuglément c'est le cas de le dire)...
En pratique, l'exercice est perturbant... c'est certain, et assez épuisant tant la concentration nécessaire est grande. On a beau avoir l'horizon artificiel parfaitement plat on a parfois la sensation de partir à droite ou à gauche, il faut donc se focaliser sur son tableau de bord, tout l'inverse de ce qu'on m'a appris sur le jodel au départ !
Après avoir fait trente minutes d'exercices, avec des lunettes prévues pour ce type d'entrainement,
et avoir de multiples virages dans tous les sens pour etre certain que j'ai perdu toute mes références visuelles et sensorielles, François, mon FI, me fait descendre à 1200 ft QNH avec un cap au 290... il ne m'aurait quand meme pas ramener sur la branche vent arrière pour me faire faire un atterissage "radio-guidé"?... et bien si... on arrive donc en base, avion compensé à 70 kts, puis finale , 1600 tours/min, compensateur pour 65 kts, en tenant la vitesse le plan vient tout seul, il me corrige au cap, 120, 115, 110, puis à 5à pieds, j'entends "je prends les commandes !", il fait donc l'arrondi, et l'atterissage est impeccable... buffant, imposant une grande confiance dans son FI, mais ça il sait que je l'ai suivi aveuglément partout pendant un an et demi (et franchement je ne le regrette pas !)...
En fait c'est pas sorcier, mais très prenant, nécessitant beaucoup de concentration, et surtout de garder des commandes souples, précises, bref, une grande finesse et délicatesse... c'est tout moi quoi !!!!
Oscar
GRANDE NAV SOLO Triangulaire de plus de 150 Nautiques
C'est le jour "J". Je l'attends depuis un moment cette grande nav solo. La MTO selon le TAF n'est pas superbe, mais nos observations et l'etude des METAR des terrains environants montrent que Météo France est très timide...
J'ai le feu vert pour partir, je ferai donc Yvrac, Agen, Perigueux, et retour à l'AD de départ...
La Nav se deroule sans pb particulier. Je m'appuie sur le VOR de Sauveterre pour la première partie puis passe la Reole et longe ensuite le canal du midi, et l'autoroute, passant Marmande. Un peu avant l'arrivée sur la CTR de AGEN, et après avoir écouté l'ATIS, je m'annonce au controle avec "information Charlie".
AGEN Tour, me confirme ma position après avoir affecté un code transpondeur, puis me donne même un QDM... bien utile pour m'assurer de mes calculs de dérive (un peu erronés vu la non fiabilité des infos MTO en ce jour...)
Arrivée sur AGEN via Whisky, puis Whisky Alpha, une directe sur la 11, puis taxi pour parking Alpha Un, à coté d'un ATR 42 de Airliner (filiale Air France) et derrière un Pilatus. Le cessna 152 du club parait bien Rikiki...
Je fais tamponner mon carnet de vol le temps d'une pause à tour, puis retour à l'avion.
Vu de la tour, la difference de taille est encore plus saisissante...
Je demande autorisation de mise en route, pour un VFR sur Périgueux sans plan de vol, je rejoins le point d'arret "W", pas besoin de remonter la piste, il me reste plus de 1400 m pour décoller, deux fois plus qu'il n'en faut. Après discussion avec le controle je decide de suivre la procédure VFR et sortir de la CTR via NA puis "November", le controleur me confirme même un cap au 010° pour Perigueux, cap qui correspond exactement à mes calculs de nav...
Le passage de TMA 8.1 autour de bergerac est plus laborieux, cette TMA entoure la CTR de Bergerac mais c'est Aquitaine info qui la gère et non Bergerac (pareil pour AGEN, c'est TOULOUSE qui "amène" les IFR sur le localiser de la 29, et qui les refile ensuite à la CTR de classe D ...Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué...
"Aquitaine INFO Fox Yankee deux fois bonjour !" ...il me faudra plusieurs essais puis explication après affectation d'un transpondeur pour enfin pouvoir passer la TMA à l'altitude que je demande, soit 2500 pieds QNH.
Arrivée ensuite sur Boulazac au sud du terrain de LFBX, pas de vent sur le terrain, un posé en 11, tamponnage du carnet à l'aéroclub, l'AFIS etant "off" le week end. Enfin retour sur Yvrac via une route directe au cap 240° en passant Mussidan, saint emilion, puis le peage d'arveyres et enfin retour sur Yvrac.
2h46 de vol, une belle nav, encore quelques trucs à améliorer... mais ça vient, je le sens, et c'est avec une certaine satisfaction que je rentre à la maison par le plancher des vaches....
Une nav de presque 3 heures, c'est géant, fatiguant, mais tellement bien.
Oscar Juliett
J'ai le feu vert pour partir, je ferai donc Yvrac, Agen, Perigueux, et retour à l'AD de départ...
La Nav se deroule sans pb particulier. Je m'appuie sur le VOR de Sauveterre pour la première partie puis passe la Reole et longe ensuite le canal du midi, et l'autoroute, passant Marmande. Un peu avant l'arrivée sur la CTR de AGEN, et après avoir écouté l'ATIS, je m'annonce au controle avec "information Charlie".
AGEN Tour, me confirme ma position après avoir affecté un code transpondeur, puis me donne même un QDM... bien utile pour m'assurer de mes calculs de dérive (un peu erronés vu la non fiabilité des infos MTO en ce jour...)
Arrivée sur AGEN via Whisky, puis Whisky Alpha, une directe sur la 11, puis taxi pour parking Alpha Un, à coté d'un ATR 42 de Airliner (filiale Air France) et derrière un Pilatus. Le cessna 152 du club parait bien Rikiki...
Je fais tamponner mon carnet de vol le temps d'une pause à tour, puis retour à l'avion.
Vu de la tour, la difference de taille est encore plus saisissante...
Je demande autorisation de mise en route, pour un VFR sur Périgueux sans plan de vol, je rejoins le point d'arret "W", pas besoin de remonter la piste, il me reste plus de 1400 m pour décoller, deux fois plus qu'il n'en faut. Après discussion avec le controle je decide de suivre la procédure VFR et sortir de la CTR via NA puis "November", le controleur me confirme même un cap au 010° pour Perigueux, cap qui correspond exactement à mes calculs de nav...
Le passage de TMA 8.1 autour de bergerac est plus laborieux, cette TMA entoure la CTR de Bergerac mais c'est Aquitaine info qui la gère et non Bergerac (pareil pour AGEN, c'est TOULOUSE qui "amène" les IFR sur le localiser de la 29, et qui les refile ensuite à la CTR de classe D ...Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué...
"Aquitaine INFO Fox Yankee deux fois bonjour !" ...il me faudra plusieurs essais puis explication après affectation d'un transpondeur pour enfin pouvoir passer la TMA à l'altitude que je demande, soit 2500 pieds QNH.
Arrivée ensuite sur Boulazac au sud du terrain de LFBX, pas de vent sur le terrain, un posé en 11, tamponnage du carnet à l'aéroclub, l'AFIS etant "off" le week end. Enfin retour sur Yvrac via une route directe au cap 240° en passant Mussidan, saint emilion, puis le peage d'arveyres et enfin retour sur Yvrac.
2h46 de vol, une belle nav, encore quelques trucs à améliorer... mais ça vient, je le sens, et c'est avec une certaine satisfaction que je rentre à la maison par le plancher des vaches....
Une nav de presque 3 heures, c'est géant, fatiguant, mais tellement bien.
Oscar Juliett
Nav Pons Royan Montendre...
Je poursuis mes Nav solo avant d'entamer le grand triangle ... de trois cotés supérieurs à 50 nautiques...
Aujourd'hui, c'est Yvrac-Pons-Royan-Montendre-Yvrac.
MTO pas super, visi un peu limite, mais bon... le métier rentre...
Aujourd'hui, c'est Yvrac-Pons-Royan-Montendre-Yvrac.
MTO pas super, visi un peu limite, mais bon... le métier rentre...
LFDY - LFBE
ou Bordeaux Yvrac - BERGERAC en VFR solo...
Cette Nav, elle s'est faite attendre.... ça fait au moins un mois, que pour raison de MTO je la décale toutes les semaines... Oh, c'est pas une nav compliquée, mais elle a l'avantage de faire une approche en AD contrôlé, et donc travailler ma phraséologie radio.
Samedi 6 mars, MTO CAVOK, (Ceiling And Visibility OK, je précise, parceque y'a Aline qui va me poser la question !!!). La nav est prête, pas de NOTAM particulier, Bergerac annonce un vent de travers au sol de 5 à 10 kts, visibilité parfaite, un temps de curé...
Je pars avec un plein presque complet (120 litres) de quoi faire cinq heures et donc de se dérouter dix fois... le cessna 152 s'ébroue à 15h sur le tarmac de LFDY, et je pars....
Nav sans aucune difficulté majeure, je passe sur 123,50 vers Sainte Foy La Grande pour m'annoncer transitant au sud des installations à 1800 pieds QNH, puis aussitôt, une annonce sur Bergerac après avoir pris connaissance de l'ATIS.
"Bergerac Yankee deux fois bonjour !"
"Yankee deux fois, cinq, transmettez..."
"Bergerac, du Cessna 152 F-GJYY, une personne à bord, provenance Bordeaux Yvrac, destination vos installations, estimé trois minutes EST de "Gardonne", 1800 pieds QNH avec info Fox pour intégration."
"YY transpondez 3410 , rappelez en entrée de CTR, ça sera la 10 en service"
"Bergerac YY, 3410 au transpondeur , rappellerons passant Gardonne"
....
"Bergerac , YY, passant Gardonne"
"YY vous poursuivez pour une directe sur la 10 numéro un à l'atterrissage, rappelez piste en vue"
"direct 10 , rappellerons piste en vue, YY"
...
"Bergerac, YY, piste en vue"
"YY rappelez en finale 10"
... une directe sur un terrain qu'on connait pas bien, c'est pas évident, ... comment trouver son plan de descente.... je poursuis et me fie à mon instinct...de débutant....
"Bergerac du YY, en longue finale 10"
"vos intentions ? un complet ?"
"Affirme, ça sera un complet, YY"
"autorisé atterrissage 10, le vent du 060 pour 6 nœuds"
"atterrissons 10, YY"
mon plan se trouve un peu plat, un peu de gaz à remettre, mon badin chute un peu sur la fin, et mon arrondi un peu tôt fera un atterrissage plus "Aeroflot" que "air france".... les voyageurs me comprendrons... la piste est longue.... très longue, et je dois remettre un peu de gaz au sol pour aller chercher le taxiway Bravo pour libérer la piste.
On me demande de rejoindre le parking aviation générale, je m'annonce en nav solo, et demande l'autorisation de monter à la tour pour faire tamponner mon carnet de vol et visiter la tour de contrôle... le contrôleur, hyper sympa, m'accueillera chaleureusement, après m'avoir indiqué un emplacement sur le général aviation , je prendrai finalement Bravo deux, alpha un étant déjà occupé....
Le retour se fera sans encombre, une fois le moteur en marche, et l'Atis ré-écouté (on est à info golf maintenant), je m'annonce au parking:
"Bergerac, YY re-bonjour !"
"cinq YY"
"bergerac tour, Fox golf juliett yankee deux fois, un Cessna 152 au parking, pour un VFR sans plan de vol à destination de bordeaux Yvrac, avec information Golf, pour roulage"
"YY vous êtes autorisé à rouler pour point d'arret Alpha piste 10. rappelez prêt point d'arrêt"
"Roulons pour point d'arrêt alpha piste 10, YY"
....
Essais moteur au point d'arret, un DR 400 est en approche, je tente donc ma chance pour décoller avant sa finale...
"Bergerac du YY, prêt au point d'arret piste 10"
"YY vous.... alignez, autorisé decollage piste 10, un DR 400 en longue finale"
"alignons pour decollage immédiat piste 10, YY"
le DR 400 me rassure entre temps
"Bergerac, de zulu bravo, en longue fianle 10, avons le visuel sur cessna sur la piste"
... pleins gaz, et montée ... vers 600 pieds, les volets sont rentrés, je vire par la droite pour rejoindre la vent arrière et ensuite Gardonne, pour retour sur Yvrac....
"Bergerac du YY, en sortie de CTR passant gardonne, destination Bordeaux Yvrac, 1800 pieds QNH, cap deux huit zero, pour quitter la fréquence"
"YY vous passez à 7000 au transpondeur, autorisé à quitter à la frequence, au revoir"
"bergerac YY, 7000 au transpondeur, merci pour l'accueil, à bientôt"
La phraséo me semble plus fluide, ma navigation aussi, mon organisation en vol prend forme, il reste à travailler le plan et le kiss landing.... et ça ira impecc.... c'est en forgeant.....
retour sur Yvrac sans encombre, un attero sur la 11 avec vent de travers, mais sur les deux roues (!!!!) et un retour au parking....
c'est fou ce que ça fait du bien de voler....
Oscar juliett
Cette Nav, elle s'est faite attendre.... ça fait au moins un mois, que pour raison de MTO je la décale toutes les semaines... Oh, c'est pas une nav compliquée, mais elle a l'avantage de faire une approche en AD contrôlé, et donc travailler ma phraséologie radio.
Samedi 6 mars, MTO CAVOK, (Ceiling And Visibility OK, je précise, parceque y'a Aline qui va me poser la question !!!). La nav est prête, pas de NOTAM particulier, Bergerac annonce un vent de travers au sol de 5 à 10 kts, visibilité parfaite, un temps de curé...
Je pars avec un plein presque complet (120 litres) de quoi faire cinq heures et donc de se dérouter dix fois... le cessna 152 s'ébroue à 15h sur le tarmac de LFDY, et je pars....
Nav sans aucune difficulté majeure, je passe sur 123,50 vers Sainte Foy La Grande pour m'annoncer transitant au sud des installations à 1800 pieds QNH, puis aussitôt, une annonce sur Bergerac après avoir pris connaissance de l'ATIS.
"Bergerac Yankee deux fois bonjour !"
"Yankee deux fois, cinq, transmettez..."
"Bergerac, du Cessna 152 F-GJYY, une personne à bord, provenance Bordeaux Yvrac, destination vos installations, estimé trois minutes EST de "Gardonne", 1800 pieds QNH avec info Fox pour intégration."
"YY transpondez 3410 , rappelez en entrée de CTR, ça sera la 10 en service"
"Bergerac YY, 3410 au transpondeur , rappellerons passant Gardonne"
....
"Bergerac , YY, passant Gardonne"
"YY vous poursuivez pour une directe sur la 10 numéro un à l'atterrissage, rappelez piste en vue"
"direct 10 , rappellerons piste en vue, YY"
...
"Bergerac, YY, piste en vue"
"YY rappelez en finale 10"
... une directe sur un terrain qu'on connait pas bien, c'est pas évident, ... comment trouver son plan de descente.... je poursuis et me fie à mon instinct...de débutant....
"Bergerac du YY, en longue finale 10"
"vos intentions ? un complet ?"
"Affirme, ça sera un complet, YY"
"autorisé atterrissage 10, le vent du 060 pour 6 nœuds"
"atterrissons 10, YY"
mon plan se trouve un peu plat, un peu de gaz à remettre, mon badin chute un peu sur la fin, et mon arrondi un peu tôt fera un atterrissage plus "Aeroflot" que "air france".... les voyageurs me comprendrons... la piste est longue.... très longue, et je dois remettre un peu de gaz au sol pour aller chercher le taxiway Bravo pour libérer la piste.
On me demande de rejoindre le parking aviation générale, je m'annonce en nav solo, et demande l'autorisation de monter à la tour pour faire tamponner mon carnet de vol et visiter la tour de contrôle... le contrôleur, hyper sympa, m'accueillera chaleureusement, après m'avoir indiqué un emplacement sur le général aviation , je prendrai finalement Bravo deux, alpha un étant déjà occupé....
Le retour se fera sans encombre, une fois le moteur en marche, et l'Atis ré-écouté (on est à info golf maintenant), je m'annonce au parking:
"Bergerac, YY re-bonjour !"
"cinq YY"
"bergerac tour, Fox golf juliett yankee deux fois, un Cessna 152 au parking, pour un VFR sans plan de vol à destination de bordeaux Yvrac, avec information Golf, pour roulage"
"YY vous êtes autorisé à rouler pour point d'arret Alpha piste 10. rappelez prêt point d'arrêt"
"Roulons pour point d'arrêt alpha piste 10, YY"
....
Essais moteur au point d'arret, un DR 400 est en approche, je tente donc ma chance pour décoller avant sa finale...
"Bergerac du YY, prêt au point d'arret piste 10"
"YY vous.... alignez, autorisé decollage piste 10, un DR 400 en longue finale"
"alignons pour decollage immédiat piste 10, YY"
le DR 400 me rassure entre temps
"Bergerac, de zulu bravo, en longue fianle 10, avons le visuel sur cessna sur la piste"
... pleins gaz, et montée ... vers 600 pieds, les volets sont rentrés, je vire par la droite pour rejoindre la vent arrière et ensuite Gardonne, pour retour sur Yvrac....
"Bergerac du YY, en sortie de CTR passant gardonne, destination Bordeaux Yvrac, 1800 pieds QNH, cap deux huit zero, pour quitter la fréquence"
"YY vous passez à 7000 au transpondeur, autorisé à quitter à la frequence, au revoir"
"bergerac YY, 7000 au transpondeur, merci pour l'accueil, à bientôt"
La phraséo me semble plus fluide, ma navigation aussi, mon organisation en vol prend forme, il reste à travailler le plan et le kiss landing.... et ça ira impecc.... c'est en forgeant.....
retour sur Yvrac sans encombre, un attero sur la 11 avec vent de travers, mais sur les deux roues (!!!!) et un retour au parking....
c'est fou ce que ça fait du bien de voler....
Oscar juliett
Un enfant joue au contrôleur aérien et fait décoller 3 avions à New York
NEW YORK — Des employés de l'aéroport de JFK à New York ont été suspendus après avoir laissé un enfant jouer au contrôleur aérien, suffisamment longtemps pour qu'il puisse faire décoller trois avions, a-t-on appris mercredi auprès de l'aviation civile américaine (FAA).
"Dans l'attente du résultat de l'enquête, les employés impliqués dans l'incident sont suspendus et ne contrôlent plus le trafic" aérien, indique la FAA dans un communiqué. "Cette conduite est inacceptable et ne correspond pas au niveau de professionnalisme attendu de tous les employés de la FAA", est-il ajouté.
L'incident s'est produit récemment à JFK, à une date qui n'est pas connue. La chaîne de télévision régionale Fox-Boston (nord-est), s'est procurée un enregistrement de la tour de contrôle qu'elle a diffusé sur son site.
"Jet Blue 171, vous pouvez décoller!", lance l'enfant, qui semble avoir une dizaine d'années, à en juger par sa voix.
Apparemment, un adulte se trouve près de l'enfant. Le dialogue se poursuit et l'enfant fait décoller trois avions: le vol Jet Blue 171 à destination de Sacramento (Californie, ouest), le vol Aero Mexico 403 à destination de Mexico, et le vol Jet Blue 195 à destination de Las Vegas (Nevada, ouest).
"AMex contact départ, Adios!" s'exclame l'enfant. Une femme, pilote ou co-pilote, lui répond "Adios!".
De plus en plus amusé, l'enfant lance un "La voie est libre, Adios Amigos!" aux pilotes du dernier vol, à destination de Las Vegas.
La scène s'est produite durant les vacances scolaires. Les trois vols décollaient tous en fin d'après-midi. "Voilà ce qui se passe quand les enfants ne sont pas en classe", commente quelqu'un, tandis qu'une autre personne dit "je vais amener le mien".
Source AFP
Et après on nous emmerdera à l'aéroport à cause du tube de dentifrice qui rentre pas dans le sachet en plastique.... heureusement que cela s'est passé sur un petit terrain "JFK" où les pbs de sécurité sont rares...
Comme dirait Lafesse "pourvu que ça dure"....
"Dans l'attente du résultat de l'enquête, les employés impliqués dans l'incident sont suspendus et ne contrôlent plus le trafic" aérien, indique la FAA dans un communiqué. "Cette conduite est inacceptable et ne correspond pas au niveau de professionnalisme attendu de tous les employés de la FAA", est-il ajouté.
L'incident s'est produit récemment à JFK, à une date qui n'est pas connue. La chaîne de télévision régionale Fox-Boston (nord-est), s'est procurée un enregistrement de la tour de contrôle qu'elle a diffusé sur son site.
"Jet Blue 171, vous pouvez décoller!", lance l'enfant, qui semble avoir une dizaine d'années, à en juger par sa voix.
Apparemment, un adulte se trouve près de l'enfant. Le dialogue se poursuit et l'enfant fait décoller trois avions: le vol Jet Blue 171 à destination de Sacramento (Californie, ouest), le vol Aero Mexico 403 à destination de Mexico, et le vol Jet Blue 195 à destination de Las Vegas (Nevada, ouest).
"AMex contact départ, Adios!" s'exclame l'enfant. Une femme, pilote ou co-pilote, lui répond "Adios!".
De plus en plus amusé, l'enfant lance un "La voie est libre, Adios Amigos!" aux pilotes du dernier vol, à destination de Las Vegas.
La scène s'est produite durant les vacances scolaires. Les trois vols décollaient tous en fin d'après-midi. "Voilà ce qui se passe quand les enfants ne sont pas en classe", commente quelqu'un, tandis qu'une autre personne dit "je vais amener le mien".
Source AFP
Et après on nous emmerdera à l'aéroport à cause du tube de dentifrice qui rentre pas dans le sachet en plastique.... heureusement que cela s'est passé sur un petit terrain "JFK" où les pbs de sécurité sont rares...
Comme dirait Lafesse "pourvu que ça dure"....
Samedi 20 fevrier Yvrac Angouleme ou l'école de la patience
MTO encore désastreuse comme tous les samedis...
Pourquoi les vendredis il fait beau et le samedi.... patatras, il pleut, il fait du vent, etc...
Ce samedi, c'est encore le cas... des grains, parfois forts... mais passagers. Heureusement un peu d'attente au sol, et une observation attentive la météo notamment le défilé des précipitations sur le radar MTO nous fourni des renseignements utiles.. la succession de grains, vient du sud ouest et s'évacue vers le nord est.
Au bout d'une heure d'attente au sol, une trouée arrive entre deux grains: un sur St andré qui s'etend jusqu'à fronsac, et un autre qui couvre la ville de Bordeaux.
Je démarre, et decide un take off rapide pour voir d'en haut la situation, si je peux passer dans la trouée, en direction de LFBU, je partirai, les grains auront le temps de s'évacuer pendant mon trajet.... c'est ainsi fait, et au retour , une heure trente plus tard, c'est "blue sky" sur Bordeaux... comme quoi, il faut analyser, et attendre... ça valait la peine de la faire cette nav...
Pourquoi les vendredis il fait beau et le samedi.... patatras, il pleut, il fait du vent, etc...
Ce samedi, c'est encore le cas... des grains, parfois forts... mais passagers. Heureusement un peu d'attente au sol, et une observation attentive la météo notamment le défilé des précipitations sur le radar MTO nous fourni des renseignements utiles.. la succession de grains, vient du sud ouest et s'évacue vers le nord est.
Au bout d'une heure d'attente au sol, une trouée arrive entre deux grains: un sur St andré qui s'etend jusqu'à fronsac, et un autre qui couvre la ville de Bordeaux.
Je démarre, et decide un take off rapide pour voir d'en haut la situation, si je peux passer dans la trouée, en direction de LFBU, je partirai, les grains auront le temps de s'évacuer pendant mon trajet.... c'est ainsi fait, et au retour , une heure trente plus tard, c'est "blue sky" sur Bordeaux... comme quoi, il faut analyser, et attendre... ça valait la peine de la faire cette nav...
NAV BERGERAC du 13 fev 2010 reportée pour cause MTO
Les metar sont OK à Bordeaux comme à Bergerac, mais la visi est un peu "laiteuse".
Je n'ai pas le feu vert pour faire cette nav.
Je ferai donc quelques tours de pistes, pour travailler l'atterrissage avec un léger vent de travers du nord.
Trois quarts d'heure qui me feront le plus grand bien !
Oscar Juliett
Je n'ai pas le feu vert pour faire cette nav.
Je ferai donc quelques tours de pistes, pour travailler l'atterrissage avec un léger vent de travers du nord.
Trois quarts d'heure qui me feront le plus grand bien !
Oscar Juliett
collision en vol...
Voila qui va encore relancer le debat sur les risques de collision et mettre notre aviation civile en ligne de mire...Il est vrai que après l'accident de Saintes, on peut se poser des questions sur l'utilisation des moyens de radio en vol. Rappelons qu'il est très recommandé lors d'un survol de terrain d'écouter au moins la fréquence de l'AD pour savoir si il y a du trafic en cours (ici en l'occurrence un décollage) mais également s'annoncer (pour l'avion en transit) sur cette même fréquence pour que les usagers locaux sachent la présence de ce trafic. Ne pas hésiter à identifier son appareil (un cessna 172, un piper PA 28,...) et à indiquer le nombre de personnes à bord (comme on le fait sur un aéroport contrôlé).
Nouvelle Etape: ma première Nav Solo....
Vent du 310 pour 17 Kts, la manche à Air est vive sur le petit terrain d'Yvrac. La matinée a été entre-coupée d'averses, parfois fortes, mettant fin prématurément aux quelques vols "école" programmés.
Les instructeurs décident de faire un rapide tour de piste avec le jodel Lima fox, pour s'assurer des conditions météo avant de se lancer avec des élèves. Pour ma part j'ai préparé une Nav solo sur Angoulême, mais le plafond sur le terrain de destination est de 300 pieds.... Température 1°C, point de rosée 0°C... donc on décide de remplacer cette nav par Montendre que je prépare rapidement.
La piste de Montendre est une 34-16 ce qui permettra en plus d'assurer un posé presque face au vent...
La nav se fera sans pb, j'aurai eu avantage à nettoyer la verrière car les traces dans le soleil gênent un peu ma visibilité.
Il y a du monde à Montendre, l'intégration se fera en début de vent arrière 34 main gauche à 1100 pieds QNH, réchauffage carbu, un cran de volets lorsque la Vi est tombée dans l'arc blanc, et on affiche 2000 tr/min jusqu'en base. La finale se fera avec deux crans seulement et 1700 tr/min car le vent est quand même bien présent ...
Tenue du plan et arrondi impeccables.Je fais un touch and go et remonte au FL 018 avec un cap plein sud pour retour sur LFDY. SI le badin est le même, la V Sol elle est bien plus rapide et à mes points tournants je m'aperçois que mes calculs de temps sont corrects, il me faudra 10 minutes de moins qu'à l'aller...
"Yvrac de YY bonjour, Yvrac autoinfo, du cessna 152 FGJYY, en provenance de Montendre à destination de vos installations, 1800 QNH, estimé 3 minutes de la verticale, reportons verticale pour integration."
La radio commence à devenir plus fluide.
En tour de piste et notamment en finale, ça brasse pas mal, et si le plan et le badin semblent correctes, la tenue de l'axe n'est pas idéale.
Au posé en piste 29, le vent est bien travers, et pas assez de manche dans le vent , je pose sur une roue puis deux puis trois avec une embardée pas des plus élégantes....
Dommage, mon instructeur est en bout de piste pour me "féliciter" de cette figure de style qui aurait pu mal tourner... Pourquoi n'était il pas à Montendre ??? hein ? pour voir ce beau touch and go....
C'est ça l'expérience, cette petite frayeur me servira de leçon, car je suis certain de m'en souvenir....
Oscar Juliett
Les instructeurs décident de faire un rapide tour de piste avec le jodel Lima fox, pour s'assurer des conditions météo avant de se lancer avec des élèves. Pour ma part j'ai préparé une Nav solo sur Angoulême, mais le plafond sur le terrain de destination est de 300 pieds.... Température 1°C, point de rosée 0°C... donc on décide de remplacer cette nav par Montendre que je prépare rapidement.
La piste de Montendre est une 34-16 ce qui permettra en plus d'assurer un posé presque face au vent...
La nav se fera sans pb, j'aurai eu avantage à nettoyer la verrière car les traces dans le soleil gênent un peu ma visibilité.
Il y a du monde à Montendre, l'intégration se fera en début de vent arrière 34 main gauche à 1100 pieds QNH, réchauffage carbu, un cran de volets lorsque la Vi est tombée dans l'arc blanc, et on affiche 2000 tr/min jusqu'en base. La finale se fera avec deux crans seulement et 1700 tr/min car le vent est quand même bien présent ...
Tenue du plan et arrondi impeccables.Je fais un touch and go et remonte au FL 018 avec un cap plein sud pour retour sur LFDY. SI le badin est le même, la V Sol elle est bien plus rapide et à mes points tournants je m'aperçois que mes calculs de temps sont corrects, il me faudra 10 minutes de moins qu'à l'aller...
"Yvrac de YY bonjour, Yvrac autoinfo, du cessna 152 FGJYY, en provenance de Montendre à destination de vos installations, 1800 QNH, estimé 3 minutes de la verticale, reportons verticale pour integration."
La radio commence à devenir plus fluide.
En tour de piste et notamment en finale, ça brasse pas mal, et si le plan et le badin semblent correctes, la tenue de l'axe n'est pas idéale.
Au posé en piste 29, le vent est bien travers, et pas assez de manche dans le vent , je pose sur une roue puis deux puis trois avec une embardée pas des plus élégantes....
Dommage, mon instructeur est en bout de piste pour me "féliciter" de cette figure de style qui aurait pu mal tourner... Pourquoi n'était il pas à Montendre ??? hein ? pour voir ce beau touch and go....
C'est ça l'expérience, cette petite frayeur me servira de leçon, car je suis certain de m'en souvenir....
Oscar Juliett
Nav triangulaire et deroutement
Yankee deux fois a récupéré ses compressions... le moteur tourne comme une horloge.
La NAV' préparée pour Aujourd'hui est: Yvrac, Pons, Royan, Montendre, Yvrac
MTO CAVOK, vent du 150 pour 10 noeuds à 2000 ft , mais vent sol modéré du secteur sud- sud est.
Il me faut chercher un peu pour trouver LFCP, l'intégration se fait un peu basse et surtout mal positionné sur la vent arrière. Un touché puis RdG pour Royan, mon prochain PON est un echangeur A10 à l'ouest de la ville de PONS, que je contourne par le Nord.
Cap au 280, direction LFCY, c'est en arrivant à Cozes que je me rend compte que j'ai dérivé trop au sud, la dérive n'est pas si grand que prévue, et ma tenue de cap a dû laissé à désirer un peu... bcp .... passionnément... j'aperçois rapidement la grande piste 10-28 en asphalte de Royan Medis, intégration pour la 10, une base un peu longue, mais une approche que je juge très correcte... une remise de Gaz et on se lance sur l'autre branche, direction Montendre...., sauf que mon FI decide de faire un déroutement sur Jonzac pour cause de MTO capricieuse (fictive, exercice oblige !), calcul du cap, et correction après décision (un peu longue), total je me retrouve encore à Pons, mais je reconnais, donc je corrige pour Jonzace, puis retour sur Montendre et enfin Yvrac, cette dernière branche, plus connue est mieux tenue, ainsi que la Z....
Il reste encore à bosser les intégrations, la radio, la tenue de cap, mais les nav solo approchent ... enfin !!!!
oscar Juliet
La NAV' préparée pour Aujourd'hui est: Yvrac, Pons, Royan, Montendre, Yvrac
MTO CAVOK, vent du 150 pour 10 noeuds à 2000 ft , mais vent sol modéré du secteur sud- sud est.
Il me faut chercher un peu pour trouver LFCP, l'intégration se fait un peu basse et surtout mal positionné sur la vent arrière. Un touché puis RdG pour Royan, mon prochain PON est un echangeur A10 à l'ouest de la ville de PONS, que je contourne par le Nord.
Cap au 280, direction LFCY, c'est en arrivant à Cozes que je me rend compte que j'ai dérivé trop au sud, la dérive n'est pas si grand que prévue, et ma tenue de cap a dû laissé à désirer un peu... bcp .... passionnément... j'aperçois rapidement la grande piste 10-28 en asphalte de Royan Medis, intégration pour la 10, une base un peu longue, mais une approche que je juge très correcte... une remise de Gaz et on se lance sur l'autre branche, direction Montendre...., sauf que mon FI decide de faire un déroutement sur Jonzac pour cause de MTO capricieuse (fictive, exercice oblige !), calcul du cap, et correction après décision (un peu longue), total je me retrouve encore à Pons, mais je reconnais, donc je corrige pour Jonzace, puis retour sur Montendre et enfin Yvrac, cette dernière branche, plus connue est mieux tenue, ainsi que la Z....
Il reste encore à bosser les intégrations, la radio, la tenue de cap, mais les nav solo approchent ... enfin !!!!
oscar Juliet
NAV 2000
Le site NAV 2000 n'est plus en service... et c'est bien dommage, c'était un bel outil pour préparer ses nav, les TSV, les temps corrigés....
à visiter à la place le très bon site http://www.jprendu.fr/index.html
à visiter à la place le très bon site http://www.jprendu.fr/index.html
Nav ARCACHON le 9 janvier 2010
MTO pas super géniale, mais une NAV reste possible sans rentrer dans la CTR de LFBD pour faire LFDY - LFCH
Le Cessna 152 a peu froid au démarrage, mais une fois que le Lycoming parvient à s'ébrouer... s'est parti...
Taxiau point d'arret... on en profite pour travailler des révisions, la piste en herbe 29 est humide, voire grasse, le C 152 a un peu mal à prend sa vitesse, rotation à 55 kts, décollage, palier d'acceleration puis montée normale pour passer une verticale terrain et rejoindre Saucats qui malgré la MTO pas "blue sky" a une activité certaine... on veillera donc un moment sur la fréquence... puis on arrive à la croix d'Hins au point de report SW de la CTR.
On aperçoit le bassin, entrée sur Arcachon par le point Novembre Echo, puis un après le contact avec l'AFIS, un touch sur la 07. Vue le circuit d'entrée un peu original, ma vent arrière sera un peu trop longue et donc ma finale plate plate plate... mais bon on va y arriver au seuil de cette 07, même avec les pleins volets...
la remise de gaz aide bien, heureusement ce n'est pas une PTE...
On repart sur notre Yvrac de départ et base... en faisant le meme chemin.
L'espace entre la ZIT du Barp et la CTR de Bordeaux classe D n'est pas si large, et je me dis qu'un Garmin portable aiderait quand même bien à assurer sur de tels NAV....
Au retour, on range les coucous, et mon FI me demande de préparer pour semaine prochaine une NAV "triangulaire".... LFDY, PONS, Royan, Montendre, LFDY
en espérant que la MTO soit plus clémente
Le Cessna 152 a peu froid au démarrage, mais une fois que le Lycoming parvient à s'ébrouer... s'est parti...
Taxiau point d'arret... on en profite pour travailler des révisions, la piste en herbe 29 est humide, voire grasse, le C 152 a un peu mal à prend sa vitesse, rotation à 55 kts, décollage, palier d'acceleration puis montée normale pour passer une verticale terrain et rejoindre Saucats qui malgré la MTO pas "blue sky" a une activité certaine... on veillera donc un moment sur la fréquence... puis on arrive à la croix d'Hins au point de report SW de la CTR.
On aperçoit le bassin, entrée sur Arcachon par le point Novembre Echo, puis un après le contact avec l'AFIS, un touch sur la 07. Vue le circuit d'entrée un peu original, ma vent arrière sera un peu trop longue et donc ma finale plate plate plate... mais bon on va y arriver au seuil de cette 07, même avec les pleins volets...
la remise de gaz aide bien, heureusement ce n'est pas une PTE...
On repart sur notre Yvrac de départ et base... en faisant le meme chemin.
L'espace entre la ZIT du Barp et la CTR de Bordeaux classe D n'est pas si large, et je me dis qu'un Garmin portable aiderait quand même bien à assurer sur de tels NAV....
Au retour, on range les coucous, et mon FI me demande de préparer pour semaine prochaine une NAV "triangulaire".... LFDY, PONS, Royan, Montendre, LFDY
en espérant que la MTO soit plus clémente
Samedi 2 janvier 2010
Premier vol de l'année, briefing complet sur le Cessna 152, puis passage du vol de laché pour pouvoir voler seul avec cet appareil.
Je pourrai donc mettre à profit mes prochains vols locaux à un entrainement sur le cessna, pour etre encore plus à l'aise pour les nav....
Je pourrai donc mettre à profit mes prochains vols locaux à un entrainement sur le cessna, pour etre encore plus à l'aise pour les nav....
Inscription à :
Articles (Atom)
