Poursuite de la séance d'entrainements, avant d'arriver à l'examen blanc précédant le vrai "examen".
La tension monte, le stress aussi, mais l'envie de pouvoir voler seul avec des passagers est tellement grande... les joies de l'apprentissage continuent...
But du jeu ce jour, détecter une panne possible... D'abord détecter un risque de panne.... une température d'huile qui monte, une pression qui baisse, un niveau de carburant qui descend plus vite que prévu (réservoir mal fermé, ou fuite d'essence...), une odeur, une fumée, un ampérage trop fort...
Si panne possible ou suspecte, alors prendre rapidement la décision de se dérouter vers le terrain le plus proche. Un top, un cap approché, puis un cap calculé, et un temps mesuré et calculé.
Si le moteur tombe en panne complète avant l'arrivée sur le terrain de déroutement ou bien si on pense qu'on ne pourra pas le rejoindre... alors il faut mettre fin de façon volontaire au vol et choisir rapidement une aire pour se poser... un champ, si possible assez long, pas trop labouré, pas trop cultivé, sans arbres, sans lignes électriques, ... oui je sais on est un peu "difficiles" dans l'aviation... le sens du détail, ... mais si le champ est bien choisi, le "vachage" sera moins compliqué.
Objectif, se poser, et éviter les dommages corporels. Ensuite si possible ne pas abimer l'avion...
Donc on fera une approche suivant la technique de la PTE si le timing le permet... et on essaie d'arriver en planant avec une vitesse sol au toucher la plus faible possible. Si besoin les volets à fond au dernier moment quand on est certain de faire le champ.
Déverrouiller la verrière avant l'impact, serrer les ceintures, enclencher la balise d'alerte, annoncer sa position sur la dernière fréquence radio utilisée ou sur 121,50, transpondeur au 7700 et message de détresse: " mayday, mayday, mayday, immatriculation avion trois fois, nous posons dans un champ, nombre de personnes à bord, position la plus précise possible".
Voilà donc en quoi a consisté l'exercice de jour... et je peux vous dire que si cela parait simple, dans un contexte qu'on ne connait pas.... c'est loin d'être évident.... autant vous dire que c'est le truc qu'on voudrait bien éviter dans une vie de pilote...
Donc, faire les check-list à fond avant de partir, surveiller ces instruments très régulièrement, et voler dans un aéroclub ou l'entretien est sérieux... ça peut aider à se passer de se type de mésaventure...
à plus au prochain épisode !
oscar
Volcan Eyjafjallajokull, dans le sud de l'Islande
L'éruption du volcan au sommet du glacier Eyjafjallajokull, dans le sud de l'Islande, a provoqué une grande panique dans le ciel Européen.
Telle Roselyne B. avec ses vaccins, la DGAC a décidé de foutre la trouille à tout le monde. Dont acte !
Aussi, ce samedi 17 avril 2010, alors que la météo est estivale, soleil, 23°C, pas de vent, visibilité à plus 15 km, bref un temps de curé... pas de NOTAM, pas plus de METAR à jour, et annonce de la fermeture de l'espace aérien français... et de l'aéroport de Bordeaux.
Il aura fallu pas moins d'une heure pour avoir un fonctionnaire préposé aux notam, et encore pour dire à l'instructeur que l'espace aérien allait etre fermé... mais nous on vole en VFR... en dehors de l'espace controlé.... banane !
Bref tout a été tenté ce jour là pour nous empecher de voler... et ça a marché pour moi... car finalement le vol du matin ayant été décalé, il resté 12h- 14h comme créneau, et franchement les instructeurs bénévoles ne sont pas la pour bosser à la chaine et shunter leur repas...
je volerai la semaine prochaine, en espérant que nos frileux fonctionnaires et politicards ne cherchent pas à terroriser toute l'Europe avec un nuage de poussière qui se situe entre les niveaux 150 et 300 alors que nous, en VFR on vol au niveau 20, 30, 40, 50 maxi....
Roselyne, si tu as des vaccins de reste, tu peux pas vacciner ce pu... de volcan !
Oscar Juliet
Telle Roselyne B. avec ses vaccins, la DGAC a décidé de foutre la trouille à tout le monde. Dont acte !
Aussi, ce samedi 17 avril 2010, alors que la météo est estivale, soleil, 23°C, pas de vent, visibilité à plus 15 km, bref un temps de curé... pas de NOTAM, pas plus de METAR à jour, et annonce de la fermeture de l'espace aérien français... et de l'aéroport de Bordeaux.
Il aura fallu pas moins d'une heure pour avoir un fonctionnaire préposé aux notam, et encore pour dire à l'instructeur que l'espace aérien allait etre fermé... mais nous on vole en VFR... en dehors de l'espace controlé.... banane !
Bref tout a été tenté ce jour là pour nous empecher de voler... et ça a marché pour moi... car finalement le vol du matin ayant été décalé, il resté 12h- 14h comme créneau, et franchement les instructeurs bénévoles ne sont pas la pour bosser à la chaine et shunter leur repas...
je volerai la semaine prochaine, en espérant que nos frileux fonctionnaires et politicards ne cherchent pas à terroriser toute l'Europe avec un nuage de poussière qui se situe entre les niveaux 150 et 300 alors que nous, en VFR on vol au niveau 20, 30, 40, 50 maxi....
Roselyne, si tu as des vaccins de reste, tu peux pas vacciner ce pu... de volcan !
Oscar Juliet
vol solo Jodel D112
Dimanche 11 avril 2010:
Beau temps, ciel dégagé, vent du 010 pour 12 noeuds, assez stable et régulier. volo solo en local avec mon BB...
Décollage en 11, et un petit tour en local pour garder la main sur un train classique et aussi ... je dois bien l'avouer me faire plaisir, vu que je n'ai pas volé le samedi 10 avril ....
c'est toujours un entrainement bien utile l'atterrissage par vent de travers, surtout avec le Jojo...
Beau temps, ciel dégagé, vent du 010 pour 12 noeuds, assez stable et régulier. volo solo en local avec mon BB...
Décollage en 11, et un petit tour en local pour garder la main sur un train classique et aussi ... je dois bien l'avouer me faire plaisir, vu que je n'ai pas volé le samedi 10 avril ....
c'est toujours un entrainement bien utile l'atterrissage par vent de travers, surtout avec le Jojo...
Un Mirage F1 s'écrase à 500 mètres de l'autoroute
L'avion effectuait une mission d'entraînement lorsqu'il a rencontré un problème technique (photo d'illustration : Mirage F1 CT - Dassault Aviation) © SIRPA AIR
L'avion s'est écrasé à 11 h 40 dans un champ de la commune de Gidy, à quatre kilomètres de la base d'Orléans. Un large périmètre de sécurité a alors été mis en place par la gendarmerie, les pompiers et l'armée. Un début d'incendie a été éteint par les soldats du feu. À la suite de cet accident, une enquête va être diligentée par le Bureau enquêtes accident de la Défense.
"Il s'agissait d'un Mirage F1 CR de l'escadron de chasse 2/33 Savoie, stationné sur la base aérienne 112 de Reims", précise un communiqué officiel de l'armée de l'air. Le Mirage F1 CR, construit par l'avionneur Dassault, est un appareil de reconnaissance tactique et d'assaut conventionnel, mis en service dans l'armée de l'air française en 1983. Sa longueur est de 15,33 m et son envergure de 8,44 m. Son poids maximum au décollage est de 15,2 tonnes, précise l'armée de l'air sur son site.
source lepoint.fr
Un coucou dans le marais (sud ouest du 8 avril)
Benjamin Hines, homme d'affaires d'origine écossaise et résidant suisse, repartait chez lui quand, à la sortie de la piste, son avion, un monomoteur Mooney, a perdu de la puissance après l'arrondi et il est retombé de l'autre côté du terrain, rasant la piste cyclable reliant Saint-Pierre à Sauzelle, et hachant quelques haies avant de se poser, bien à plat, au creux d'un chenal.
Ben Hines, pilote expérimenté (plus de douze années de pratique) et habitué de cet aérodrome (qu'il fréquente très régulièrement), a gardé un flegme tout britannique, un tel accident ne lui étant encore jamais arrivé.
C'est également une première pour l'aérodrome lui-même, selon Jean-Claude Masfrand, longtemps président des Ailes oléronaises, venu réconforter le pilote : « Depuis 1974, il n'y avait encore jamais eu d'accident de ce type en sortie de piste. Des ULM, oui, des avions, jamais... »
Compte tenu du terrain accidenté, de la partie de marais concernée et des chenaux qui l'entourent, il va falloir maintenant déployer les grands moyens pour retirer le coucou de son nid de verdure...
On finalise et on peaufine
Entrainement théorique la semaine dernière, calculs d'altitudes en fonction de la pression atmo, altitudes de transitions en traversée de zone controlée... et puis aujourd'hui un peu plus de fun...
la VSV... en théorie d'abord, puis en vrai pendant une bonne demie-heure.
"La formation à la licence de pilote privé (PPL) comprend une initiation au vol sans visibilité (VSV) obligatoire pour se présenter à l’examen pratique. En principe le PPL ne permet que le vol à vue (VFR) avec interdiction de pénétrer dans les nuages ou de se mettre dans une situation IMC (Instrument Meteorological Conditions) néanmoins il est prévu qu’un pilote qui se trouverait accidentellement dans de telles conditions doit pouvoir effectuer un virage à 180° aux instruments pour faire demi-tour et retrouver des conditions de vol qui vont bien.
L’exercice est beaucoup plus difficile qu’on peut le penser. L’expérience prouve hélas que beaucoup d’accidents trouvent directement leur cause dans l’incapacité du pilote à maintenir l’avion en vol après la perte de ses repères visuels. Le pilote se trouve rapidement victime d'illusions sensorielles avec conflit entre les sensations perçues par l'oreille interne et l'affichage des instruments. La durée de vie moyenne dans ce cas est de l’ordre d’une minute. C’est ainsi que john Kennedy junior a trouvé la mort aux commandes de son avion pris dans de la brume de mer. Même un pilote averti doit faire un effort important pour lutter contre ses réflexes et faire entièrement confiance aux indications fournies par les instruments.
On mesure donc l’importance de cet entraînement."
En theorie, on peut dire en simplifiant que:
si on devait par erreur ou hasard (tiens anglicisme intéressant !) se retrouver en condition IMC il faut immédiatement ne se fier qu'aux instruments (aveuglément c'est le cas de le dire)...
En pratique, l'exercice est perturbant... c'est certain, et assez épuisant tant la concentration nécessaire est grande. On a beau avoir l'horizon artificiel parfaitement plat on a parfois la sensation de partir à droite ou à gauche, il faut donc se focaliser sur son tableau de bord, tout l'inverse de ce qu'on m'a appris sur le jodel au départ !
Après avoir fait trente minutes d'exercices, avec des lunettes prévues pour ce type d'entrainement,
et avoir de multiples virages dans tous les sens pour etre certain que j'ai perdu toute mes références visuelles et sensorielles, François, mon FI, me fait descendre à 1200 ft QNH avec un cap au 290... il ne m'aurait quand meme pas ramener sur la branche vent arrière pour me faire faire un atterissage "radio-guidé"?... et bien si... on arrive donc en base, avion compensé à 70 kts, puis finale , 1600 tours/min, compensateur pour 65 kts, en tenant la vitesse le plan vient tout seul, il me corrige au cap, 120, 115, 110, puis à 5à pieds, j'entends "je prends les commandes !", il fait donc l'arrondi, et l'atterissage est impeccable... buffant, imposant une grande confiance dans son FI, mais ça il sait que je l'ai suivi aveuglément partout pendant un an et demi (et franchement je ne le regrette pas !)...
En fait c'est pas sorcier, mais très prenant, nécessitant beaucoup de concentration, et surtout de garder des commandes souples, précises, bref, une grande finesse et délicatesse... c'est tout moi quoi !!!!
Oscar
la VSV... en théorie d'abord, puis en vrai pendant une bonne demie-heure.
"La formation à la licence de pilote privé (PPL) comprend une initiation au vol sans visibilité (VSV) obligatoire pour se présenter à l’examen pratique. En principe le PPL ne permet que le vol à vue (VFR) avec interdiction de pénétrer dans les nuages ou de se mettre dans une situation IMC (Instrument Meteorological Conditions) néanmoins il est prévu qu’un pilote qui se trouverait accidentellement dans de telles conditions doit pouvoir effectuer un virage à 180° aux instruments pour faire demi-tour et retrouver des conditions de vol qui vont bien.
L’exercice est beaucoup plus difficile qu’on peut le penser. L’expérience prouve hélas que beaucoup d’accidents trouvent directement leur cause dans l’incapacité du pilote à maintenir l’avion en vol après la perte de ses repères visuels. Le pilote se trouve rapidement victime d'illusions sensorielles avec conflit entre les sensations perçues par l'oreille interne et l'affichage des instruments. La durée de vie moyenne dans ce cas est de l’ordre d’une minute. C’est ainsi que john Kennedy junior a trouvé la mort aux commandes de son avion pris dans de la brume de mer. Même un pilote averti doit faire un effort important pour lutter contre ses réflexes et faire entièrement confiance aux indications fournies par les instruments.
On mesure donc l’importance de cet entraînement."
En theorie, on peut dire en simplifiant que:
si on devait par erreur ou hasard (tiens anglicisme intéressant !) se retrouver en condition IMC il faut immédiatement ne se fier qu'aux instruments (aveuglément c'est le cas de le dire)...
En pratique, l'exercice est perturbant... c'est certain, et assez épuisant tant la concentration nécessaire est grande. On a beau avoir l'horizon artificiel parfaitement plat on a parfois la sensation de partir à droite ou à gauche, il faut donc se focaliser sur son tableau de bord, tout l'inverse de ce qu'on m'a appris sur le jodel au départ !
Après avoir fait trente minutes d'exercices, avec des lunettes prévues pour ce type d'entrainement,
et avoir de multiples virages dans tous les sens pour etre certain que j'ai perdu toute mes références visuelles et sensorielles, François, mon FI, me fait descendre à 1200 ft QNH avec un cap au 290... il ne m'aurait quand meme pas ramener sur la branche vent arrière pour me faire faire un atterissage "radio-guidé"?... et bien si... on arrive donc en base, avion compensé à 70 kts, puis finale , 1600 tours/min, compensateur pour 65 kts, en tenant la vitesse le plan vient tout seul, il me corrige au cap, 120, 115, 110, puis à 5à pieds, j'entends "je prends les commandes !", il fait donc l'arrondi, et l'atterissage est impeccable... buffant, imposant une grande confiance dans son FI, mais ça il sait que je l'ai suivi aveuglément partout pendant un an et demi (et franchement je ne le regrette pas !)...
En fait c'est pas sorcier, mais très prenant, nécessitant beaucoup de concentration, et surtout de garder des commandes souples, précises, bref, une grande finesse et délicatesse... c'est tout moi quoi !!!!
Oscar
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