Le vol rectiligne horizontal, la descente à vitesse constante, la montée à vitesse constante...
Voilà qui parait simple, mais qui nécessite quand même quelques explications et astuces pour pouvoir être fait correctement.
Pour simplifier, le Jodel D112 Lima Foxtrot n'a pas d'horizon artificiel, en VFR on pilote à vue, donc avec l'horizon, qui nous donne le repère fixe dans lequel l'appareil évolue, et le capot moteur comme repère (au sens mathématique du terme) mobile (mais fixe par rapport au pilote) :
-si l'avion descend de 1°, il augmente de vitesse de 20 km/h; il perd 200 pieds/minute en Vz, le repère capot et environ un doigt plus bas par rapport à l'horizon.
-Si on tire sur le manche, l'avion monte, on le fait monter de un degré, soit un doigt en repère capot, il prend 200 pieds par minute en montée et perds 20 km/h en vitesse.
à 2150 tours/minutes, on est à 140 km/h, Vz= 0 au vario
montée à 400 pieds / min, à 90-100 km/h
Descente à 170 km/h en -400 pieds au vario
La quatrième leçon a été un peu plus fun: j'ai fait mon premier décollage tout seul, mais un peu de travers, y'avait du vent en surface, des nuages gris, et donc un peu plus de turbulences, donc plus de difficulté à garder un cap ou une pente, l'avion étant un peu secoué.
Leçons après leçons, c'est une augmentation graduelle du bonheur, du plaisir à voler, surtout dans un avion aussi "sensible" qui réagit à la moindre action sur les gouvernes.
Merci aux instructeurs qui font un job énorme de pédagogie, de patience, de calme, et de précision pour récupérer nos bêtises de débutant...
Je ferai des schémas pour expliquer tout ça dans un autre "post"'.
Bonne fin d'année à tous, et ... bons vols ..........
Oscar Juliett
Comprendre les METAR
METAR : METeorological Airport Report (rapport météorologique d'aérodrome)
Le manuel du pilote Cepadues est vraiment très bien réalisé, documenté, précis, clair, et en plus agréable à lire. Mais on trouve sur internet des documents complémentaires très bien faits également.
Le site météofrance, est un exemple de professionnalisme pour ceux qui veulent approfondir un peu les questions météo en aviation.
le lien suivant
vous renverra vers un didacticiel fait dans le cadre d'un projet de fin d'année d'élèves de l'ENM, très utile pour tous ceux qui veulent comprendre en détail les conventions utilisées dans les bulletins météo aviation.
Oscar.
Le manuel du pilote Cepadues est vraiment très bien réalisé, documenté, précis, clair, et en plus agréable à lire. Mais on trouve sur internet des documents complémentaires très bien faits également.
Le site météofrance, est un exemple de professionnalisme pour ceux qui veulent approfondir un peu les questions météo en aviation.
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Oscar.
Deuxième leçon: La portance et la trainée
Ou bien encore en plus simple: pourquoi l'avion vole t'il ?
La loi de Bernouilli sur l'écoulement des fluides nous indique que la pression multipliée par la vitesse sur la température est une constante. On assimile que la température pendant le temps de notre expérience ( un vol d'une heure à 1800 pieds...) est constante aussi.
Le profil de l'aile est dessiné de telle sorte que l'air qui s'écoule sur la partie supérieure de l'aile (l'extrados) aille plus vite que sur la face du dessous (l'intrados). En effet le chemin parcouru est plus long, et comme l'écoulement est laminaire, deux particules d'air qui se sépare, une en haut et l'autre en bas en arrivant sur le bord d'attaque de l'aile arriveront au même moment sur le bord de fuite...
Ainsi la pression est plus forte dessous que dessus, créant une force du bas vers le haut que l'on appelle "portance".
De même la "traction", force tirant l'avion vers l'avant (grâce à l'hélice qui tourne), est compensée par un effort opposé: la "trainée".
La portance est fonction de trois paramètres: le carré de la vitesse de l'air (V2), l'angle d'incidence, et la surface ailaire.
Pour que l'avion vole, il faut que la portance soit supérieure au poids de l'avion.
S'il vole horizontalement sans accélérer ni ralentir (mvt rectiligne uniforme), toutes ces forces sont parfaitement compensées, équilibrées..
Une petite photo du cockpit, ultra simple, on reviendra sur les instruments à bord...
La loi de Bernouilli sur l'écoulement des fluides nous indique que la pression multipliée par la vitesse sur la température est une constante. On assimile que la température pendant le temps de notre expérience ( un vol d'une heure à 1800 pieds...) est constante aussi.
Le profil de l'aile est dessiné de telle sorte que l'air qui s'écoule sur la partie supérieure de l'aile (l'extrados) aille plus vite que sur la face du dessous (l'intrados). En effet le chemin parcouru est plus long, et comme l'écoulement est laminaire, deux particules d'air qui se sépare, une en haut et l'autre en bas en arrivant sur le bord d'attaque de l'aile arriveront au même moment sur le bord de fuite...
Ainsi la pression est plus forte dessous que dessus, créant une force du bas vers le haut que l'on appelle "portance".
De même la "traction", force tirant l'avion vers l'avant (grâce à l'hélice qui tourne), est compensée par un effort opposé: la "trainée".
La portance est fonction de trois paramètres: le carré de la vitesse de l'air (V2), l'angle d'incidence, et la surface ailaire.
Pour que l'avion vole, il faut que la portance soit supérieure au poids de l'avion.
S'il vole horizontalement sans accélérer ni ralentir (mvt rectiligne uniforme), toutes ces forces sont parfaitement compensées, équilibrées..
Une petite photo du cockpit, ultra simple, on reviendra sur les instruments à bord...
Le JODEL D 112 en Images
Pour voir l'image du cockpit, cliquez ICI
C'est étroit, pas compliqué au niveau instrumentation, mais suffisant pour du VFR.
De quoi a t on besoin ?
D'un badin, d'un vario, d'un compas, d'un compte tours, pour le reste c'est l'oeil et les fesses qui font le boulot.
Au sol, l'appareil ressemble à ça. Un train classique avec des ressorts de rappel pour la roulette de queue pour faciliter le décollage (maintien en ligne à basse vitesse), mais surtout le roulage !
En vol, l'oiseau est beau, et ressemble à ça...
Bon vol !
Google Earth view: le terrain LFDY
Cliquez sur l'image ci dessous pour voir une vue de LFDY, terrain de Bordeaux Yvrac
Moteur !
ça y est, visite médicale passée, licence FFA payée, Cotisation aéroclub réglée, carnet de vol signé, leçons programmées sur openflyer, samedi 6 dec, c'est la première leçon en vol avec Instructeur.
Après discussion sur le meilleur avion à choisir pour l'entraînement de départ, on se décide finalement pour le Jodel D112, parfait pour l'école. Le Cessna 152 sera essayé à la prochaine leçon, pour se décider sur un appareil qui sera ma monture jusqu'à l'examen.
Un cours theorique sur les axes (roulis, tangage, lacet), les commandes (manche, palonnier), gouvernes (ailerons, profondeur, direction), les repères (capot), les effets primaires des gouvernes, quelques termes spécifiques...
Nous voici parti vers le hangar.
Présentation de l'avion, on le sort du hangar, et on fait la visite prévol. Inspection des éléments essentiels de l'avion, niveau d'huile, hélice, bords d'attaques, goussets, axes, gouvernes, poste de pilotage, degré de liberté des commandes ...
On apprend à monter dans l'avion, ça parait idiot, mais monter dans un jodel, quand on on connaît la technique ça facilite bien l'opération, surtout si on n'est pas "très souple"...
Installation du coussin pour avoir les palonniers bien réglés, le casque (avec une impédance un peu particulière sur le Jodel) avec chaque Jack dans le bon trou... le micro sur la bouche, on peut fermer la verrière et la verrouiller avec le taquet. La check liste se déroule...
Essai Radio avec Le Club. Personne devant, mise en route du petit continental de 65 chevaux...
On mets les gaz un peu fort pour sortir du terrain en pente et un peu lourd, puis le roulage se fait en zig et en zag pour finir quelques mètres plus loin en bord de taxiway quasi dans le fossé... ça démarre bien. On coupe le moteur, on sort le zing de sa mauvaise posture, je m'étonne un peu que le petit Jodel n'ait pas réagi au pied pourtant à fond sur le palonnier, mon instrusteur avait vu la chose aussi, et avait aussi donné du pied à droite... en vain... On s'aperçoit que la roulette de queue est folle, le mecanisme de rappel ne fonctionne pas...
On part néanmoins, mais cela sera signalé sur le tableau du mécano au club au retour.
Aligné sur la 29, plein gaz, l'instructeur le guide au palonnier car sans la roulette magique, c'est moins évident, on pousse le manche vers l'avant pour décoller le cul (c'est un train classique), puis à mi piste il commence à s'envoler tout seul... on aura à peine à tirer sur le manche pour qu'il affiche 300 pieds minutes au vario, en moins de deux minutes on est au dessus du Leclerc Grand Tour que je découvre pour la première fois vu du ciel...
Le couple de l'hélice se fait sentir et impose une compensation au pied droit.
Les manoeuvres se font sans pbs, l'avion est précis au manche, on peut virer à 60°, l'aile est planté au sol, et on repasse dans son sillage avec un petit soubresaut ... L'usine BSN nous sert de repère, mes essais m'ont amené à plus de 2000 pieds, mon instructeur me demande de redescendre un peu, on est dans une zone où il peut y avoir des "liners", notamment en retour de l'est ou du Sud.
Retour en verticale de la piste 29-11 de LFDY, "Yvrac, Lima Foxtrot, vertical terrain à 1500 Pieds, on s'insère dans le circuit pour atterrissage", puis les repères visuels, un château d'eau pour la branche vent arrière, et un beau château pour la base, et enfin la N89 pour virer en finale, la PA est réduite pour un régime à 1500 rpm, on "trime" à piquer , léger, moins 300 à moins 400 au vario, le capot vise les Flèches, et ça se pose avec une sérieuse aide de l'instructeur, qui fait l'arrondi, et récupère une belle dissymétrie de freinage qui nous aurait envoyée en dehors de la piste...
Pas facile le train classique et sa roulette folle, les freins qui n'en sont pas, mais quel pied ce premier vol en tenant le manche...
Un monde de rigueur et de procédure peut apporter de belles satisfactions...
à la prochaine leçon...
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