Dernier vol de l'année 2009:
Nav sur Bergerac en C 152 avec Patrick.
Un bon vent de travers (vent du 200 pour 15-20 kts) nous crée une bonne dérive.
Aller en passant la Roméo 166, non active ce jour...puis arrivée sur LFBE avec information Bravo, un touch sur la 28 et retour sur LFDY avec pt de sortie de CTR "Gardonne", et un retour via le Vor de SAU.
cockpit de l'airbus A380 en Panoramique
http://www.gillesvidal.com/blogpano/cockpit1.htm
en cliquant sur ce lien, visite virtuelle avec effet garanti.... merci Christophe pour l'info, t'auras droit à un tour de Jodel D112 quand j'aurai mon PPL....
Faut bien que je commence à trouver des cobayes....
Oscar Juliet
en cliquant sur ce lien, visite virtuelle avec effet garanti.... merci Christophe pour l'info, t'auras droit à un tour de Jodel D112 quand j'aurai mon PPL....
Faut bien que je commence à trouver des cobayes....
Oscar Juliet
samedi 19 dec 2009 NAV BERGERAC
En ecoutant l'Atis de LFBE, on apprend plein de choses... piste 28 en service, le QNH, le Fox Echo, le vent du 310 pour 8 kts, la température de -3 et le point de rosée de -6 °C, mais ....Nav interrompue cause plafond trop bas sur LFBE, 700 pieds au lieu des 1000ft mini pour passer en VFR Special... donc meme pas d'entrée dans la CTR classe D, mais un petit touch and go sur Sainte Foy la Grande...
après avoir pas mal ramé pour trouvé le terrain, puis le garder en vue pendant le circuit d'approche...
puis retour à LFDY... on tentera une prochaine fois.
Oscar Juliet
après avoir pas mal ramé pour trouvé le terrain, puis le garder en vue pendant le circuit d'approche...
puis retour à LFDY... on tentera une prochaine fois.
Oscar Juliet
12 DEC 2009 Vol solo Jodel D 112 Vent de travers
Un petit tour sur le "Jojo" pour garder la main du train classique et aussi pour travailler l'atterrissage par vent de travers.
Bonne visi, vent froid du nord est.
Oscar Juliet
Bonne visi, vent froid du nord est.
Oscar Juliet
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| De aeroclubsept2009 |
5 Dec 2009: Nav Yvrac Perigueux
C'est tout droit, me direz vous, la piste de Perigueux, contrairement à celle de Ribérac-Saint Aulaye, elle, est pas difficile à trouver, c'est vrai... mais une nav assez simple, ça fait du bien pour relaxer ses neurones, travailler son cap, son altitude, son organisation pendant le vol (rangement des papiers, stylos attachés, etc...).
Une heure trente aller-retour, avec le survol de Saint Emilion en prime, et puis quelques lieux habités par des amis.... Atur, Villeverneix, Perigueux.
On se prend à s'imaginer avec françois à devoir se poser en pan pan pan, dans le chemin blanc d'une beau chateau sur main droite ou bien le champ juste à côté.
Ambiance détendue à bord, mais sérieux et concentration, jusqu' à notre retour et sa traditionnelle PTE tout réduit, histoire de s'entrainer à fond au cas où....
Une visi d'enfer, on voyait le bassin d'arcachon au dessus de saint emilion déjà....
Une heure trente aller-retour, avec le survol de Saint Emilion en prime, et puis quelques lieux habités par des amis.... Atur, Villeverneix, Perigueux.
On se prend à s'imaginer avec françois à devoir se poser en pan pan pan, dans le chemin blanc d'une beau chateau sur main droite ou bien le champ juste à côté.
Ambiance détendue à bord, mais sérieux et concentration, jusqu' à notre retour et sa traditionnelle PTE tout réduit, histoire de s'entrainer à fond au cas où....
Une visi d'enfer, on voyait le bassin d'arcachon au dessus de saint emilion déjà....
28 novembre 2009
Pas de vol, MTO à pas mettre le nez dehors, pas mal de vent, des averses...
Donc au chaud à la maison, un peu de théorie, de préparation de Nav pour les prochaines semaines, on bosse un peu le manuel de vol du Cessna 152, .... et on attend le WE prochain...
Donc au chaud à la maison, un peu de théorie, de préparation de Nav pour les prochaines semaines, on bosse un peu le manuel de vol du Cessna 152, .... et on attend le WE prochain...
21 novembre nav LFDY- RIBERAC - CHALAIS- MONTENDRE- LFDY
Vent du 170 pour 30 noeuds.... dérive calculée sur les premières branches à 17 ° et du 30 noeuds dans le nez pour le retour sur LFDY...
terrain de Ribérac trouvé avec difficulté, pas de posé car plein travers à plus de 15 kts au sol.
Terrain de Chalais trouvé facilement, pas de posé pour la même raison que ci dessus.
Terrain de Montendre trouvé encore plus facilement, hippodrome est un bon repére visuel, et enfin un atterrissage complet sur la piste 16 (le vent de face) un backtrack pour "re-décollage" sur l'aire d'accélération, départ sur freins.
Retour sur Bordeaux en suivant l'autoroute A10 et enfin les trois ponts... puis LFDY pour un complet sur la 11 avec une composante de travers.
une heure 32 minutes de Nav...
Les prochaines à préparer sont Périgueux, Arcachon, Saintes, Bergerac, Royan, ....
Puis viendra la première nav solo, encore de belles montées d'adrénaline et de concentrations en perspectives...
terrain de Ribérac trouvé avec difficulté, pas de posé car plein travers à plus de 15 kts au sol.
Terrain de Chalais trouvé facilement, pas de posé pour la même raison que ci dessus.
Terrain de Montendre trouvé encore plus facilement, hippodrome est un bon repére visuel, et enfin un atterrissage complet sur la piste 16 (le vent de face) un backtrack pour "re-décollage" sur l'aire d'accélération, départ sur freins.
Retour sur Bordeaux en suivant l'autoroute A10 et enfin les trois ponts... puis LFDY pour un complet sur la 11 avec une composante de travers.
une heure 32 minutes de Nav...
Les prochaines à préparer sont Périgueux, Arcachon, Saintes, Bergerac, Royan, ....
Puis viendra la première nav solo, encore de belles montées d'adrénaline et de concentrations en perspectives...
14 Novembre 2009 nav Yvrac LFDY - Marmande LFDM
MTO suffisante pour faire la nav cette fois - ci, mais vent du sectuer sud qui nous donne une dérive calculée (et vérifiée rapidement en vol !) de 15 ° ....
Après un tour de piste avec remise de gaz (arrivée un peu rapide sur la 11) je refais une approche un peu plus standard avec un touch and go.... sortie de circuit par le sud sud ouest et retour sur LFDY par le VOR de SAUveterre.
Arrivée en longue finale sur la 29 à yvrac .
Après un tour de piste avec remise de gaz (arrivée un peu rapide sur la 11) je refais une approche un peu plus standard avec un touch and go.... sortie de circuit par le sud sud ouest et retour sur LFDY par le VOR de SAUveterre.
Arrivée en longue finale sur la 29 à yvrac .
quelques perles du controle aérien.. (à suivre)
- Entendu sur la fréquence Radar de Roissy - Charles De Gaulle (118.15 MHz)
à un moment ou le contrôleur aérien était un peu débordé par l'abondance du trafic, tout le monde arrivant en même temps sur la plateforme et voulant se poser à sa convenance. Le vol AFR 455 est sur l'ILS :
Contrôleur : Air France 544, contactez De Gaulle Tour, 119.25.
Contrôleur : Air France 544... Contactez De Gaulle Tour 119.25 !
Contrôleur (un peu énervé) : Air France 544 .... Vous êtes comme ma femme, vous n'écoutez jamais !!!
Pilote : Radar, de l'Air France 455, peut être que si vous appeliez votre femme par son nom, elle vous répondrait !!
- Entendu sur la fréquence Tour de Roissy - Charles De Gaulle (119.25 MHz) :
Contrôleur : Air France 2679 deux nautiques et demi derrière un Airbus 320, piste 26 gauche, autorise atterrissage. (C'est réglementaire dans certaines conditions à Roissy).
Pilote (qui n'avait pas l'air stressé outre mesure) : Air France 2679, il est quand même un peu près non ?
Contrôleur : Eh bien, reculez votre siège !
- Entendu sur la fréquence Tour de Strasbourg Entzheim (126.875 MHz) alors qu'un Airbus A320 était en finale :
Pilote : Finale 23, Air France Victor Delta.
Contrôleur : Air France Victor Delta, autorise 23. et sans doute distrait par autre chose, il ajoute : C'est pour un complet ?
Pilote (ne manquant pas d'humour) : Attendez, je demande l'avis des passagers ! Cette réponse fit rire le contrôleur qui, confus de sa question, s'en excusa.
7 novembre: NAV marmande Annulée
MTO du jour:
le Metar nous dit:
Avec une couche FEW à 1800 mais de beaux cumulonimbus, c'était pas gagné d'avance... Effectivement à l'arrivée au club, la decision d'annuler la nav tombe... ça sera de la mania, et des TDP. C'est la vie... mais la visi est bonne... c'est déjà ça !
A peine décollé, le premier "touch" est annulé, un beau CB arrive, gris avec un rideau d'eau bien intense... déroutement sur LFCS Saucats ou le ciel a l'ai plus clair.... oui mais le vent est du 290 et la piste est une 21 - 03
Parfait comme exercice d'atterrissage par vent de travers: "le manche au vent, et le pied à contrer", la piste est en dur, donc pas question de ce poser en crabe...
Si en l'air le vent est assez vif, au sol, y a 10 kts, 15 maxi... mais la configuration de LFCS fait que par vent de W, les arbres créent un cisaillement, des rouleaux, et de beaux rabattants.... on s'en rendra vite compte au deuxième touch, une rdg car je suis un peu trop haut en courte finale, et ensuite, gaz à fond, sans tirer le manche, on a du mal à faire passer le vario en positif.... ça rester à 300 ft pendant bien longtemps.... puis monte péniblement.... le ciel s'est dégagé entre temps sur Yvrac, on rejoint donc notre base pour un atterrissage sans souci particulier... mise à part une piste un peu détrempée...
"Yankee deux fois au parking je quitte la fréquence."
le Metar nous dit:
LFBD - Bordeaux / Merignac
METAR - 2009/11/07 12:00 LFBD 071200Z 29012KT 260V320 9999 FEW003 FEW018CB SCT025 11/07 Q1008 RESHRA TEMPO 28015G35KT 4000 SHRA SCT015CBAvec une couche FEW à 1800 mais de beaux cumulonimbus, c'était pas gagné d'avance... Effectivement à l'arrivée au club, la decision d'annuler la nav tombe... ça sera de la mania, et des TDP. C'est la vie... mais la visi est bonne... c'est déjà ça !
A peine décollé, le premier "touch" est annulé, un beau CB arrive, gris avec un rideau d'eau bien intense... déroutement sur LFCS Saucats ou le ciel a l'ai plus clair.... oui mais le vent est du 290 et la piste est une 21 - 03
Parfait comme exercice d'atterrissage par vent de travers: "le manche au vent, et le pied à contrer", la piste est en dur, donc pas question de ce poser en crabe...
Si en l'air le vent est assez vif, au sol, y a 10 kts, 15 maxi... mais la configuration de LFCS fait que par vent de W, les arbres créent un cisaillement, des rouleaux, et de beaux rabattants.... on s'en rendra vite compte au deuxième touch, une rdg car je suis un peu trop haut en courte finale, et ensuite, gaz à fond, sans tirer le manche, on a du mal à faire passer le vario en positif.... ça rester à 300 ft pendant bien longtemps.... puis monte péniblement.... le ciel s'est dégagé entre temps sur Yvrac, on rejoint donc notre base pour un atterrissage sans souci particulier... mise à part une piste un peu détrempée...
"Yankee deux fois au parking je quitte la fréquence."
Première Nav le 31 octobre 2009: LFDY - LFBU
Première nav avec YY, un touché sur Angoulême (piste immense !!!), première approche sur un terrain contrôlé (merci au contrôleur pour sa tolérance malgré ma phraséo encore approximative).
Après numéro 2 en base, la finale approche est "Yankee deux fois, vous êtes autorisé piste 28, vent nul"
je réponds "Autorisé 28 Yankee Deux fois, ça sera un touché", et je coupe tout, car je suis bien trop haut, l'excitation de ce nouvel exercice m'ayant un peu distrait, c'est vrai, je l'avoue...
Redécollage aussitot... le controle de LFBU me demande "YY quelles sont vos intentions ?"
"euh, .... sortie de circuit par sierra whisky pour retour sur Bordeaux Yvrac..."
"votre altitude au passage de sierra W ?"
"1800 pieds QNH Yankee deux fois"
"YY, ok pour 1800 QNH, bon vol retour, à la prochaine fois, au revoir"
"Angouleme de YY, merci, à bientot au revoir
Yes, c'est fait.... y'a plus qu'à se rentrer... en suivant l'altitude à 100 pieds de marge et le cap...
Facile à dire...
Retour à LFDY .
simulation atterrissage sur la RWY 28 à LFBU avec Google earth...
24 octobre 2009
Malgré une nav préparée pour faire LFDY - LFBU (Bordeaux Yvrac - Angouleme), la météo a fait des siennes ce samedi, et donc pas de Nav, mais du tour de piste basse haute, de la simulation "panne de volets", et "panne moteur".
Préparation de trois nav à faire en exercice, et on choisira la nav à faire samedi prochain -temps permettant-...
La prise en main du cessna 152 est finalement une formalité après le jodel D112, décidément une vachement bonne école... côté pilotage ...
Préparation de trois nav à faire en exercice, et on choisira la nav à faire samedi prochain -temps permettant-...
La prise en main du cessna 152 est finalement une formalité après le jodel D112, décidément une vachement bonne école... côté pilotage ...
et un réussi... aussi à saint barth
Comme quoi, y a jamais de honte à remettre les gaz quand on bouffe un peu de runway... plutôt que de finir en pylône dans le sable en bout de piste !!!
A vendre CD Rom Maitrise du PPL V2
Mon theorique en poche, je vends état neuf mon CD ROM
Contactez moi par mail...
oscar.juliet chez(à remplacer par @) free.fr
désole, je ne mets pas le lien direct car les robots de spam sont epuisants à la longue !
10 et 17 octobre... prise de contact avec le F152
Le Cessna 152 est un avion école biplace cote à cote à ailes hautes.
Moteur plus puissant que le Jodel (110 CV au lieu de 65), pour un poids certes plus lourd, mais quand meme nettement plus rapide en Vi comme en Vz.
La lourdeur (du nez surtout), surprend un peu au départ, il faut tirer sur le volant (ça aussi c'est différent, c'est plus un stick, mais un volant en "U")
L'avion est stable en final, mais il faut bien surveiller le badin surtout s'il y a des rabattants,bref en résumé on peut dire que c'est moins fin qu'un Jodel D112, plus lourd, donc en fait plus d'inertie, et donc in fine plus stable.
On s'attend à une bonne visi avec les ailes hautes.... au contraire, en virage on ne voit pas la piste, on voit rien au dessus, bref, ideal pour la visi des passagers, mais pas des pilotes !!!
Moteur plus puissant que le Jodel (110 CV au lieu de 65), pour un poids certes plus lourd, mais quand meme nettement plus rapide en Vi comme en Vz.
La lourdeur (du nez surtout), surprend un peu au départ, il faut tirer sur le volant (ça aussi c'est différent, c'est plus un stick, mais un volant en "U")
L'avion est stable en final, mais il faut bien surveiller le badin surtout s'il y a des rabattants,bref en résumé on peut dire que c'est moins fin qu'un Jodel D112, plus lourd, donc en fait plus d'inertie, et donc in fine plus stable.
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| De aeroclubsept2009 |
On s'attend à une bonne visi avec les ailes hautes.... au contraire, en virage on ne voit pas la piste, on voit rien au dessus, bref, ideal pour la visi des passagers, mais pas des pilotes !!!
Le Brevet de Base
Samedi 3 Octobre 2009. Une nouvelle étape dans ma formation d'apprenti "Jeddi" de l'air...
Le passage du BB sur le Fox Papa Hotel Lima Fox.
Reçu, bien que je ne sois pas très content de moi côté procédures Radio, ayant pas mal cafouillé...
Ca viendra, c'est en forgeant...
Oscar Juliett
Le passage du BB sur le Fox Papa Hotel Lima Fox.
Reçu, bien que je ne sois pas très content de moi côté procédures Radio, ayant pas mal cafouillé...
Ca viendra, c'est en forgeant...
Oscar Juliett
Soirée de remise des diplomes du BIA
Avec l'intervention de Philippe Madrelle, Président du Conseil Général de la Gironde.
Le club d'Yvrac remet en"grandes pompes", les diplômes aux élèves qui ont reçu leur Brevet d'initiation Aéronautique. De nouvelles vocations ?
Step by step...
Après le lâché Solo, une autre étape vient d'être franchie dans ma formation de "jeddi du ciel":
L'obtention de l'examen théorique PPL/A
J'ai donc 18 mois montre en main pour passer la pratique...
Top...
Oscar Juliet
L'obtention de l'examen théorique PPL/A
J'ai donc 18 mois montre en main pour passer la pratique...
Top...
Oscar Juliet
Examen théorique PPL
Voilà,
après les exercices et les épreuves à blanc, c'est le grand jour... Direction l'aéroport de Bordeaux, en voiture (eh oui !), puis la salle d'examens (à pieds, eh encore oui !), où je fais sérieusement monter la moyenne d'âge en arrivant dans le couloir ...
Distribution des questionnaires, et c'est parti...
En gros et pour résumer, les deux modules "règlementation" et "MTO, prépa vol, nav, procédures opérationnelles" m'ont paru les plus durs... donc c'est de ce côté que je ne suis pas certain. Pour les trois autres, ça m'a semblé être une simple formalité... mais bon... y faut attendre quelques jours pour avoir les résultats maintenant...
Restons optimiste et mettons une bouteille au frais juste au cas où...
après les exercices et les épreuves à blanc, c'est le grand jour... Direction l'aéroport de Bordeaux, en voiture (eh oui !), puis la salle d'examens (à pieds, eh encore oui !), où je fais sérieusement monter la moyenne d'âge en arrivant dans le couloir ...
Distribution des questionnaires, et c'est parti...
En gros et pour résumer, les deux modules "règlementation" et "MTO, prépa vol, nav, procédures opérationnelles" m'ont paru les plus durs... donc c'est de ce côté que je ne suis pas certain. Pour les trois autres, ça m'a semblé être une simple formalité... mais bon... y faut attendre quelques jours pour avoir les résultats maintenant...
Restons optimiste et mettons une bouteille au frais juste au cas où...
ça bachote.... théorique du PPL jeudi prochain.... stress
Un lien pédagogique pour faire bachoter les débutants...
Jacques Brel
Loin de moi la prétention de me comparer à ce GRAND Monsieur qu'était Jacques Brel... mais c'est marrant le nombre de passions communes entre lui et moi.. la musique, la chanson, l'écriture, le bateau, l'avion...
cartes Jeppesen et météo
http://www.jeppesen.com/aviation/personal/aviation-weather.jsp#
ce lien peut etre utile avant de prendre son envol....
depuis un tel portable je conseille plutot nav2000 ou bien
http://euro.wx.propilots.net/
OJ
ce lien peut etre utile avant de prendre son envol....
depuis un tel portable je conseille plutot nav2000 ou bien
http://euro.wx.propilots.net/
OJ
Leçon 23 24 25
Les leçons se suivent... toujours sur Jodel D112, devenu mon fidèle compagnon de vol.
Leçon 23 et Leçon 24: un peu plus de solo, quelques atterrissages, cela se passe de mieux en mieux.
Leçon 25, la PTE.
Le vent est assez fort ce jour, on est en plein dans un train de perturbations qui se succèdent depuis quelques jours...
La PTE dans ces conditions n'est pas très facile... un coup trop court, un coup trop long, car les pompes succèdent aux "dégueulantes"....
En théorie cela parait simple, expliqué par de beaux schémas sur le Zilio... toujours aussi clair et limpide, en pratique c'est une autre paire de manches...
Finalement le moteur aide beaucoup, même à l'atterrissage....
OJ
Leçon 23 et Leçon 24: un peu plus de solo, quelques atterrissages, cela se passe de mieux en mieux.
Leçon 25, la PTE.
Le vent est assez fort ce jour, on est en plein dans un train de perturbations qui se succèdent depuis quelques jours...
La PTE dans ces conditions n'est pas très facile... un coup trop court, un coup trop long, car les pompes succèdent aux "dégueulantes"....
En théorie cela parait simple, expliqué par de beaux schémas sur le Zilio... toujours aussi clair et limpide, en pratique c'est une autre paire de manches...
Finalement le moteur aide beaucoup, même à l'atterrissage....
OJ
Leçon 22: Laché Solo
27 juin 2009
Après la journée de la semaine dernière où le vol avait été annulé pour cause de panne sur les deux Jodel D112 de l'aéroclub, cette semaine, le vol en instruction se fait en fin de journée.
17h10, il fait 27 degrés Celsius, on décolle de la RWY 11 pour quelques tours de pistes standards à 1200 pieds QNH.
Tout se passe bien, la tenue du plan n'est pas parfaite, il me faut un peu jongler avec les gaz car une "dégueulante" a tendance à rabattre un peu le brave Jojo en final.
Les arrondis sont bons (ça a mis du temps à venir... mais maintenant ça paraitrait presque naturel...), bref je me sens un peu plus confiant... ça vient....
Le dernier atterrissage se passe nickel, et on s'annonce piste dégagée une fois passé les pointillées au point d'arrêt de la 11.
Je demande où on gare l'avion, mais là, François me dit "arrêtes-toi à l'intersection des deux Taxiways, tu repars tout seul pour un tour de piste en solo".
Une boule de la taille d'un noix de coco s'installe dans mon estomac... quand faut y aller, faut y aller.... Une fois lancé, on est tellement concentré qu'on n'a pas le temps d'avoir peur, franchement, mais l'instant où on te dit, "eh bien vas y vieux, démerdes toi un peu tout seul... c'est ton tour..." là je dois dire que c'est LE moment ....
Autre moment, celui où on coupe le moteur après le retour au parking, et où on ouvre la verrière.... mélange de joie d'avoir accompli quand même un truc un peu exceptionnel (par rapport à ce qu'on savait pas faire quelques mois avant, c'est sûr que comparé à ce que fait un vrai pilote... ça a l'air un peu basique, mais je me dis que eux aussi ont été laché un jour...), de fierté d'avoir volé comme un grand, et de respect et d'immense reconnaissance envers un instructeur, pédagogue, patient, confiant, bref, un grand bonhomme capable de transmettre sa passion, son savoir, ses astuces, ses techniques, mais surtout sa rigueur implacable et son respect inconditionnel de la sécurité, gage de survie... comme il dit "un bon pilote est un pilote qui vole même âgé...
C'est à lui que reviennent les félicitations, car finalement, si j'ai été lâché aujourd'hui c'est grâce à lui UNIQUEMENT...
Merci François.
Olivier
Nota: Mon carnet de vol compte un peu moins de 18 heures de vol en double commande, et désormais 13 minutes en vol solo sous surveillance d'un instructeur... Conscient qu'un immense travail reste à faire, j'ai pourtant la certitude ce jour d'avoir franchi une marche... et pas des moindres....
Leçon 21, 16 ème heure de vol
Toujours pas assimilé l'arrondi... le reste est pourtant plutot OK.
Temps magnifique aujourd'hui belle visi, peu de vent, pas mal de trafic sur notre petite piste en herbe... deux remises de gaz, 5 atterrissages.
ça a du mal à rentrer ... surtout quand tu croises un pilote qui te dis qu'il a été laché à 9h de vol....
....
Oscar
Temps magnifique aujourd'hui belle visi, peu de vent, pas mal de trafic sur notre petite piste en herbe... deux remises de gaz, 5 atterrissages.
ça a du mal à rentrer ... surtout quand tu croises un pilote qui te dis qu'il a été laché à 9h de vol....
....
Oscar
Actualité, sud ouest et ouest de la semaine dernière
VENDEE. Atterrissage forcé, hier matin, d'un avion de tourisme de l'aéro-club jonzacais
Un avion sur la plage
Aujourd'hui, un instructeur de l'aéro-club jonzacais se rendra en Vendée afin de récupérer un avion de tourisme de type DR 400, appartenant au club, qui s'est posé hier, vers 9 heures, à la faveur de la marée basse, à la Barre-de-Monts, sur une plage isolée située en face de l'île d'Yeu. L'atterrissage, manoeuvre forcée qui s'est déroulée sans encombre et sans blessure pour les quatre occupants (deux hommes et deux femmes), avait été décidé par le pilote du fait d'un problème mécanique, le moteur ayant des ratés. « Ce pilote chevronné, adhérent du club, a pris une sage décision », commentait-on, hier après midi, à l'aéro-club. Il avait décollé samedi du terrain de Jonzac en direction de l'île d'Yeu. »
À la suite de son atterrissage sur la plage, l'appareil avait rejoint par ses propres moyens la cale du poste de secours de Notre-Dame-de-Monts où l'examen mécanique a pu avoir lieu.
Ce type de procédure est supervisée par la brigade de gendarmerie des transports aériens, sachant qu'il n'est possible qu'à un instructeur aérien de ramener l'appareil d'un aéro-club au bercail.
Un avion sur la plage
Aujourd'hui, un instructeur de l'aéro-club jonzacais se rendra en Vendée afin de récupérer un avion de tourisme de type DR 400, appartenant au club, qui s'est posé hier, vers 9 heures, à la faveur de la marée basse, à la Barre-de-Monts, sur une plage isolée située en face de l'île d'Yeu. L'atterrissage, manoeuvre forcée qui s'est déroulée sans encombre et sans blessure pour les quatre occupants (deux hommes et deux femmes), avait été décidé par le pilote du fait d'un problème mécanique, le moteur ayant des ratés. « Ce pilote chevronné, adhérent du club, a pris une sage décision », commentait-on, hier après midi, à l'aéro-club. Il avait décollé samedi du terrain de Jonzac en direction de l'île d'Yeu. »
À la suite de son atterrissage sur la plage, l'appareil avait rejoint par ses propres moyens la cale du poste de secours de Notre-Dame-de-Monts où l'examen mécanique a pu avoir lieu.
Ce type de procédure est supervisée par la brigade de gendarmerie des transports aériens, sachant qu'il n'est possible qu'à un instructeur aérien de ramener l'appareil d'un aéro-club au bercail.
un peu d'humour.... aérien
Proverbe chinois, bien utile en navigation aérienne:
"si tu as le nord devant toi, c'est que tu as le sudoku"
"si tu as le nord devant toi, c'est que tu as le sudoku"
Météo plus clémente en Mai...
Des vols tous les week-end pour l'instant, au cours desquels j'avale des tours de pistes standards, puis "basse hauteur", puis quelques posés trois points presque réussis, puis des vraiment réussis, mais pas tous les coups...
Le métier rentre, la radio devient plus naturelle, bref, je commence à "m'approprier" le Jodel D112, et la particularité de son train classique...
Le trio Axe-Plan-Vitesse, à force d'être répèté, fini par rentrer dans mon cerveau de piaf (qui ne sait pas encore voler tout seul !!... Tu parles d'un oiseau !!...)
Je me suis inscrit pour la théorie du PPL fin aout... François me dit que le lâcher approche... je ne suis pas pressé, ne me sentant pas encore prêt, mais d'un autre coté j'en ai une envie évidente...
Oscar
Le métier rentre, la radio devient plus naturelle, bref, je commence à "m'approprier" le Jodel D112, et la particularité de son train classique...
Le trio Axe-Plan-Vitesse, à force d'être répèté, fini par rentrer dans mon cerveau de piaf (qui ne sait pas encore voler tout seul !!... Tu parles d'un oiseau !!...)
Je me suis inscrit pour la théorie du PPL fin aout... François me dit que le lâcher approche... je ne suis pas pressé, ne me sentant pas encore prêt, mais d'un autre coté j'en ai une envie évidente...
Oscar
Recepteur aircom
Un recepteur Aircom c'est quoi ?
C'est un appareil, pas plus gros qu'un telephone, qui permet de recevoir en ecoute uniquement, les ondes radios Fréquences Aériennes.
Ca me sert à m'entrainer, ça peut servir aux spotters, mais aussi en cas de panne radio à bord en vol, mais aussi en meeting aérien.
La portée n'est très grande, mais les grands aéroports ont des emissions assez puissantes, et par ailleurs, les avions à plus de 2000 pieds peuvents etre captés assez bien... meme loin.
David Clark 10-13.4
ça y est... je l'ai... et il est super...
c'est le mien... et il fonctionne sur le jodel ou sur les cessna...
Effectivement le mois de mai démarre mieux, un vol de 55 minutes le 1er et un de 45 minutes le 2 mai.
Si la tenue du plan est à peu près maitrisée, il faut tenir compte du vent, des pompes et des "dégueulantes"...
Il n'est en pas de même pour l'arrondi.... mais le onzième atterrissage a été le bon... un trois points comme il faut.
L'article wikipedia donne quelques infos sur ce type d'avion "classique", assez fin à piloter... mais quel pied !
http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion_%C3%A0_train_classique
Avril ne te découvre pas d'un fil
Le proverbe est bien vrai...
deux vols en avril.... le reste annulé pour cause de météo...
on verra en mai...
Oscar
deux vols en avril.... le reste annulé pour cause de météo...
on verra en mai...
Oscar
transcription radio vol AWE 1549 Airbus 320 ditching in Hudson River
All times are UTC.
La Guardia ground control
AWE 1549 -20:08- Ground, Cactus 1549, spot twenty eight, taxi please.
GC- Cactus 1549, La Guardia ground, runway four, turn left alpha, hold short of golf and did you call clearance ?
AWE 1549- sorry I forgot.
La Guardia clearance delivery
AWE 1549 - 20:10- Cactus 1549 is squawking seven one three four and we're runway four, three sixty at five thousand.
CD (unintelligible)- 1549 La Guardia clearance read back correct, ground point seven, verify information papa.
AW1549- we have papa, thank you, Cactus 1549.
La Guardia ground control
GG-20:12- Cactus 1549 taxi foxtrot bravo, hold short echo just got to hold you for about three minutes for your in trail to Charlotte.
AWE 1549- foxtrot bravo short of echo, Cactus 1549.
GC-20:15- Cactus 1549 follow Northwest you can monitor tower.
AWE 1549- Cactus 1549 follow Northwest monitor the tower,
thank you.
La Guardia local control
LG2o:20- Cactus 1549, La Guardia, runway four position and hold, traffic will land three one.
AWE 1544- position and hold runway four for Cactus 1549.
LG20:24 Cactus 1549 runway four, cleared for take off.
AWE 1549- Cactus 1549, cleared for take off.
LC- Cactus 1549 contact New York departure, good day.
AWE 1549- good day.
New York TRACON
AWE 1549-20:25- Cactus 1549 seven hundred dimbing five thousand.
NYDep- Cactus 1549, New York departure, radar contact, climb and maintain one five thousand.
AWE 1549- maintain one five thousand Cactus 1549.
NYDep-20:27- Cactus 1549 turn left heading two seven zero.
AWE 1549- this is Cactus 1539 hit birds we lost thrust in both engines we're turning back towards La Guardia.
NYDep- OK yea you need to return to La Guardia turn left heading of two two zero.
AWE1549- two two zero.
NYDep- tower stop your departures we got an emergency returning.
LC- who is it?
NYDep- it's 1529 he ah bird strike he lost all engines he lost the thrust in the engines he is returning immediately.
LG- cactus 1529 which engines?
NYDep- he lost thrust in both engines, he said.
LG got it.
NYDep-20:28- Cactus 1529 if we can get it to you do you want to try to land runway one three?
AWE 1549- we are unable we may end up in the Hudson.
NYI3ep- alright Cactus 1549 it's going to be left traffic to runway three one.
AWE 154- unable.
NYDep- okay what do you need to land?
NYDep- Cactus 1549 runway four is available if you want to make left traffic to runway four. AWE 1549- I am not sure if we can make any runway, oh what's over to our right, anything in New Jersey, may be Teterboro?
NYDep- okay yea off to your right side is Teterboro airport.
NYDep- 20:29- do you want to try and go to Teterboro?
AWE 1549 - yes.
NYtracon- Teterboro, empire actually La Guardia departure got an emergency inbound
Teterboro- okay go ahead.
NYtracon- Cactus 1549 over the George Washington bridge wants to go to the airport right now.
Teterboro- he wants to go to our airport check does he need any assistance?
NYtracon-yes he, he was a bird strike can I get him in for runway one?
Teterboro- runway one that's good.
NYDep- Cactus 1529 turn right two eight zero you can land runway one at Teterboro.
AWE 1549- we can' t do it.
NYDep- okay which runway would you like at Teterboro?
AWE 1549-we're gonna be in the Hudson.
NYDep- I' am sorry, say again Cactus?
NYDep- Cactus, Cactus 1549 radar contact is lost you also got Newark airport off your two o'clock and about seven miles.
NYDep- 20:30- Eagle flight 4718 turn left heading two one zero.
EGF 4718- two one zero, 4718, I don't know I think he said he was going into the Hudson NYDep- Cactus 1529 you still on?
NYDep- Cactus 1529 if you can you got runway two nine available at Newark off your two o'clock and seven miles.
Unknown- 20:31- was that Cactus up by the Tappan Zee (a bridge on the Hudson)?
NYDep- yeah it was a cactus he was just north of the George Washington bridge when they had the bird strike.
la Guardia class B airspace
At 20:27, the controller is in radio contact with two helicopters, N461 SA and N 152TA.
CBA- 20:29- 2TA traffic at your twelve o'clock and five miles southbound airbus three twenty.
NI 52TA we're looking for the traffic 2TA.
CBA- yeah 2TA, he's at nine hundred feet abeam the North Hudson, he's, looks like he is descending into the Hudson river.
CBA- 2TA looks like this may be an incident here.
N152TA- roger keep my eyes out 2TA.
CBA- 2TA he's twelve o'clock and two and a half mile.
N152TA- Got him in sight maintaining visual.
CBA- 2TA roger.
CBA 20:30- 2TA is he still flying?
N152TA- Still flying,
CBA- Thank you.
NI 52TA- flying past the (unintelliglble) right now looks like he getting lower.
CBA- 2TA roger.
N461 SA- going down.
N161SA- looks like he is going down.
CBA- roger.
N561 SA- he's in the water.
End
Leçon 14 et 15
Mauvaise période... météo bonne, avion qui marche, instructeur disponible et patient (et dieu sait s'il faut l'être avec un eleve aussi médiocre que ma pomme !!!) .... mais toujours INCAPABLE de maintenir un avion dans l'axe de la piste....
Bref, je me commence sérieusement à me poser la question de poursuivre ou non...
Oscar Juliett
Bref, je me commence sérieusement à me poser la question de poursuivre ou non...
Oscar Juliett
Leçon 13 annulée
Météo cavok
ciel bleu, en pleine forme, bien reposé, prêt à faire ces tours de pistes.
Lima Fox au point d'arrêt piste 11.
Essais magnéto à 1500 tours/min
perte de 250 tours sur la magnéto une: donc retour au parking, démontage des bougies, en vain... leçon annulée.
C'est la vie.
Au moins Julien aura fait son vol en Cessna 172 skyhawk, Yvrac-Libourne-la reole-yvrac....
Tours de pistes du 14 mars 2009
Y'a des jours ou rien ne va...
Celui ci en fait partie, .... mauvais roulage, oubli d'annonces radio, mauvaise tenue du plan, cette maudite bille qui ne veut pas rester au milieu, et les rebonds de kangourou sur la piste à l'atterissage... y'a même un décollage où j'ai eu besoin de la largeur de la piste tellement je partais en crabe...
Bref, 49 minutes de pas bien utiles, mais il parait qu'il y a des moments comme ça où on progresse pas comme on le voudrait...
François me dit que de toute façon, tout le monde y arrive, mais plus ou moins rapidement... mais on n'a jamais vu un passionné qui jette l'éponge... surtourt que moi, je me dis, si la piste est aussi large, c'est bien pour quelque chose non???? Et pourquoi on utiliserait toujours qu'une toute petite bande longitudinale... hein ?
on fera mieux la semaine prochaine....
Oscar Juliett
PS: le nouveau Jodel est arrivé au club
Celui ci en fait partie, .... mauvais roulage, oubli d'annonces radio, mauvaise tenue du plan, cette maudite bille qui ne veut pas rester au milieu, et les rebonds de kangourou sur la piste à l'atterissage... y'a même un décollage où j'ai eu besoin de la largeur de la piste tellement je partais en crabe...
Bref, 49 minutes de pas bien utiles, mais il parait qu'il y a des moments comme ça où on progresse pas comme on le voudrait...
François me dit que de toute façon, tout le monde y arrive, mais plus ou moins rapidement... mais on n'a jamais vu un passionné qui jette l'éponge... surtourt que moi, je me dis, si la piste est aussi large, c'est bien pour quelque chose non???? Et pourquoi on utiliserait toujours qu'une toute petite bande longitudinale... hein ?
on fera mieux la semaine prochaine....
Oscar Juliett
PS: le nouveau Jodel est arrivé au club
Leçons 10 et 11
Commence la longue série des tours de pistes standard (1000 pieds au dessus du niveau de piste arrondi au plus près, LDFY est au QNH 240 ft, donc pour nous c'est 1200 ft).
Prises des repères, et paramètres de vols à mémoriser, à répéter de façon à en faire des automatismes... comme d'hab...
Ci dessous schéma simplifié du tour de piste au départ de la 29 à LFDY...
Prises des repères, et paramètres de vols à mémoriser, à répéter de façon à en faire des automatismes... comme d'hab...
Ci dessous schéma simplifié du tour de piste au départ de la 29 à LFDY...
Leçon N° 9... le décrochage
Essayons de résumer, sans trop rentrer dans la théorie de l'écoulement laminaire et turbulent...
A forte inclinaison, généralement à vitesse faible (mais pas toujours !) l'air ne s'écoule plus de façon laminaire sur l'extrados de l'aile, et on arrive à un écoulement tellement tourbillonnaire, que la portance se réduit brutalement (déséquilibre entre surpression sur l'intrados et la dépression sur l'extrados). C'est le DECROCHAGE.
On peut symboliser cela sur le schéma suivant:
Un avion peut sortir tout seul d'un décrochage, il est normalement conçu pour ça, s'il est certifié... En lachant donc les commandes, le coucou plonge en s'inclinant légérement, reprend de la vitesse, et c'est reparti... Inconvénient, on perd beaucoup d'altitude.
Or le décrochage n'est pas une situation volontaire, mais accidentelle, et qui intervient par exemple en approche...
Les signes annonçant le décrochage:
-incidence forte
-Vi faible en général
-commandes "molles"
-avertisseur de décrochage (ou vibration de la cellule de l'avion)
La Sortie de décrochage:
Comme indiqué ci-dessus, en basse altitude il faut en sortir vite:
-manche vers l'avant (mais pas trop non plus, le but est de reprendre de la vitesse mais pas de perdre de l'altitude!!): donc une ressource SOUPLE
-Plein Gaz, et donc AUSSITOT du pied à droite pour contrer l'effet du couple moteur (et garder la bille au centre de façon à eviter la vrille)
Pour cet exercice, le Jodel D112 est un appareil très sain, pas facile de le faire décrocher, il faut vraiment être dans une attitude pas très naturelle. De plus il sort très rapidement du décrochage.
Pour cette leçon, vent 25 kts du 330, donc pas mal chahuté en décollage, vol et attiressage... un vol "sportif", mais instructif, et en tout cas, passionnant pour l'instructeur, sans lequel le vol et particulièrement celui ci est toujours IMPOSSIBLE...
A forte inclinaison, généralement à vitesse faible (mais pas toujours !) l'air ne s'écoule plus de façon laminaire sur l'extrados de l'aile, et on arrive à un écoulement tellement tourbillonnaire, que la portance se réduit brutalement (déséquilibre entre surpression sur l'intrados et la dépression sur l'extrados). C'est le DECROCHAGE.
On peut symboliser cela sur le schéma suivant:
Un avion peut sortir tout seul d'un décrochage, il est normalement conçu pour ça, s'il est certifié... En lachant donc les commandes, le coucou plonge en s'inclinant légérement, reprend de la vitesse, et c'est reparti... Inconvénient, on perd beaucoup d'altitude.
Or le décrochage n'est pas une situation volontaire, mais accidentelle, et qui intervient par exemple en approche...
Les signes annonçant le décrochage:
-incidence forte
-Vi faible en général
-commandes "molles"
-avertisseur de décrochage (ou vibration de la cellule de l'avion)
La Sortie de décrochage:
Comme indiqué ci-dessus, en basse altitude il faut en sortir vite:
-manche vers l'avant (mais pas trop non plus, le but est de reprendre de la vitesse mais pas de perdre de l'altitude!!): donc une ressource SOUPLE
-Plein Gaz, et donc AUSSITOT du pied à droite pour contrer l'effet du couple moteur (et garder la bille au centre de façon à eviter la vrille)
Pour cet exercice, le Jodel D112 est un appareil très sain, pas facile de le faire décrocher, il faut vraiment être dans une attitude pas très naturelle. De plus il sort très rapidement du décrochage.
Pour cette leçon, vent 25 kts du 330, donc pas mal chahuté en décollage, vol et attiressage... un vol "sportif", mais instructif, et en tout cas, passionnant pour l'instructeur, sans lequel le vol et particulièrement celui ci est toujours IMPOSSIBLE...
Rayon de virage en fonction de la vitesse et de l'inclinaison
La force déviatrice FD, doit égaler la force Centrifuge FC pour un virage parfaitement symétrique, sinon il y a dérapage.
Aussi Fd=Fc
Fd= mg Tan(Inclinaison)
Fc= mV2/R
Donc finalement:
Si Inclinaison nulle R est infini, donc on ne tourne pas
Si inclinaison infinie (impossible sauf mathématiquement), R est nul
en réalité:
Aussi Fd=Fc
Fd= mg Tan(Inclinaison)
Fc= mV2/R
Donc finalement:
Si Inclinaison nulle R est infini, donc on ne tourne pas
Si inclinaison infinie (impossible sauf mathématiquement), R est nul
en réalité:
Leçon N°8 Le Virage à forte inclinaison
Je publierai la formule qui donne le rayon de virage en fonction de la vitesse et de l'inclinaison... peut etre le week end prochain ou pendant la pause de fevrier... si j'ai le temps.
En attendant, nous avons tourné dans tous les sens, à différentes vitesses et différentes inclinaisons...
Pour virer serré, il faut voler lentement, et pencher l'avion...
Inutile de vous dire que le D112 adore cet exercice... à 100 km/h, en inclinant à 60°, on obtient un virage de 50 m environ, soit un diamètre equivalent à la largeur d'un terrain de foot.... Les 2 g vous collent au siège, ce type de virage peut etre utile, bien faire attention au risque de decrochage...
En général un virage à 30 ° suffira, on est déjà bien plus rapide qu'un "standard" (360° en Deux minutes).
En attendant, nous avons tourné dans tous les sens, à différentes vitesses et différentes inclinaisons...
Pour virer serré, il faut voler lentement, et pencher l'avion...
Inutile de vous dire que le D112 adore cet exercice... à 100 km/h, en inclinant à 60°, on obtient un virage de 50 m environ, soit un diamètre equivalent à la largeur d'un terrain de foot.... Les 2 g vous collent au siège, ce type de virage peut etre utile, bien faire attention au risque de decrochage...
En général un virage à 30 ° suffira, on est déjà bien plus rapide qu'un "standard" (360° en Deux minutes).
leçon N°8 reportée pour cause de météo !!!
Samedi 24 janvier 2009, une forte dépression, très creuse, centrée sur le Poitou Charentes et se décalant vers l'est, traverse le pays. Le sud ouest est fortement touché, alerte vigilance rouge.
La vue ci dessous montre des isobares extrêmement serrées: un cas d'école en quelque sorte.
Vent à 45 kt du 270 puis du 300, avec rafales à .... plus de 60 kt.
Bref... vol annulé... il faut dire que même l'aéroport LFBD était fermé à la Circulation Aérienne ce matin !!! Alors notre avion d'à peine une demie-tonne.
La vue ci dessous montre des isobares extrêmement serrées: un cas d'école en quelque sorte.
Vent à 45 kt du 270 puis du 300, avec rafales à .... plus de 60 kt.
Bref... vol annulé... il faut dire que même l'aéroport LFBD était fermé à la Circulation Aérienne ce matin !!! Alors notre avion d'à peine une demie-tonne.
Leçon N°7 le 17 janvier 2008
La roulette du Jodel est réparée et à nouveau efficace, comme doit l'être une roulette à ressorts de rappel. Beaucoup plus facile au roulage, évidemment !
Cette leçon, sera donc sur le virage en palier (sans incidence du paramètre Vi).
Il faut donc démarrer par les effets secondaires des gouvernes.
Le Lacet Inverse:
Le braquage des ailerons fait varier non seulement la portance mais aussi la traînée des ailes. La traînée due à l'aileron relevé est plus faible que celle de l'aileron abaissé, ce qui se traduit par un couple et une rotation de lacet en sens inverse du virage, d'où son nom de LACET INVERSE.
Cet effet est neutralisé par une action sur le palonnier, dans le sens du virage (du côté de l'aile basse). Il disparaît dès que les ailerons sont ramenés au neutre.
Sur la plupart des avions, le lacet inverse est atténué au moyen d'un braquage différentiel des ailerons; le mécanisme de commande réalise un braquage plus important de l'aileron relevé que de l'aileron abaissé de manière à égaliser au mieux les traînées.
Le Roulis Induit:
Un effet de lacet direct dû au gouvernail de direction provoque une augmentation de la vitesse de l'aile extérieure, entraînant une augmentation de portance de celle-ci et l'apparition d'un couple et d'une rotation de roulis appelée "ROULIS INDUIT", qui peut être contrée par une action sur les ailerons .
L'inclinaison qui en résulte tend à s'amplifier, tant que subsiste une différence de portance entre les deux ailes.
Conséquences sur le virage:
Pour faire un virage on va procéder successivement à, une inclinaison, pied à l'interieur du virage (pour contrer le lacet inverse), manche arrière (augmentation de l'incidence pour compenser la perte de portance), augmentation de la vitesse par augmentation de puissance si l'inclinaison du virage est trop grande.
On notera que le facteur de charge (nombre de "g") lors d'un virage d'inclinaison "phi" est de :
1,1 pour 30°
1,4 pour 45°
2 pour 60°
3 pour 70°
En pratique on se limite à 60° maxi (résistance structurelle de l'appareil et conditions physiques des occupants de l'aéronef)
oscar
Cette leçon, sera donc sur le virage en palier (sans incidence du paramètre Vi).
Il faut donc démarrer par les effets secondaires des gouvernes.
Le Lacet Inverse:
Le braquage des ailerons fait varier non seulement la portance mais aussi la traînée des ailes. La traînée due à l'aileron relevé est plus faible que celle de l'aileron abaissé, ce qui se traduit par un couple et une rotation de lacet en sens inverse du virage, d'où son nom de LACET INVERSE.
Cet effet est neutralisé par une action sur le palonnier, dans le sens du virage (du côté de l'aile basse). Il disparaît dès que les ailerons sont ramenés au neutre.
Sur la plupart des avions, le lacet inverse est atténué au moyen d'un braquage différentiel des ailerons; le mécanisme de commande réalise un braquage plus important de l'aileron relevé que de l'aileron abaissé de manière à égaliser au mieux les traînées.
Le Roulis Induit:
Un effet de lacet direct dû au gouvernail de direction provoque une augmentation de la vitesse de l'aile extérieure, entraînant une augmentation de portance de celle-ci et l'apparition d'un couple et d'une rotation de roulis appelée "ROULIS INDUIT", qui peut être contrée par une action sur les ailerons .
L'inclinaison qui en résulte tend à s'amplifier, tant que subsiste une différence de portance entre les deux ailes.
Conséquences sur le virage:
Pour faire un virage on va procéder successivement à, une inclinaison, pied à l'interieur du virage (pour contrer le lacet inverse), manche arrière (augmentation de l'incidence pour compenser la perte de portance), augmentation de la vitesse par augmentation de puissance si l'inclinaison du virage est trop grande.
On notera que le facteur de charge (nombre de "g") lors d'un virage d'inclinaison "phi" est de :
1,1 pour 30°
1,4 pour 45°
2 pour 60°
3 pour 70°
En pratique on se limite à 60° maxi (résistance structurelle de l'appareil et conditions physiques des occupants de l'aéronef)
oscar
Leçon N°7 reportée pour cause météo
LFBD - Bordeaux / Merignac
METAR - 2009/01/12 07:00 LFBD 120700Z 12006KT 0250 FZFG VV/// M01/M01 Q1027 NOSIG
voilà ce qu'annonçait le metar de Bordeaux Mérignac ce matin... donc pas de vol, dans cette purée, givrante qui plus est...
En clair: à 07h00 Zulu, donc UTC, vent du 120° pour 6kt, visi 250 m, Brouillard givrant,ciel invisible, Température -1°C/ point de rosée à -1°C
Pression 1027 hPa
Pas de changement significatif dans les deux heures...
Donc on verra samedi, pour peut-être commencer à travailler les virages...
METAR - 2009/01/12 07:00 LFBD 120700Z 12006KT 0250 FZFG VV/// M01/M01 Q1027 NOSIG
voilà ce qu'annonçait le metar de Bordeaux Mérignac ce matin... donc pas de vol, dans cette purée, givrante qui plus est...
En clair: à 07h00 Zulu, donc UTC, vent du 120° pour 6kt, visi 250 m, Brouillard givrant,ciel invisible, Température -1°C/ point de rosée à -1°C
Pression 1027 hPa
Pas de changement significatif dans les deux heures...
Donc on verra samedi, pour peut-être commencer à travailler les virages...
Leçon N°6
Toujours sur le Cessna 152, que je trouve pas mal finalement, on met en pratique la leçon précédente en passant méthodiquement d'une assiette à l'autre.
Montée, palier, descente, montée, descente, palier, montée, palier...
ça commence à rentrer dans ma petite tête... le but étant à terme de développer de bons automatismes...
Beau temps, pas de vent...
Montée, palier, descente, montée, descente, palier, montée, palier...
ça commence à rentrer dans ma petite tête... le but étant à terme de développer de bons automatismes...
Beau temps, pas de vent...
Leçon 5
La roulette de queue du Jodel a finalement rendue l'âme.... Yvrac va devoir en commander une...
Le D112 est donc indisponible jusqu'à nouvel ordre...
La Leçon 5 se fera donc sur le Cessna 152:
Fox Golf Juliett Yankee deux fois est prêt, briefing rapide pour les particularités de cet avion, le but étant de se dépanner et de pouvoir faire la leçon de base: compréhension du trio Assiette-Puissance-Vitesse en cap rectiligne.
Si clairement le cessna est beaucoup plus facile à piloter que le Jodel, notamment au roulage (des vrais freins ça aide !), on trouve facilement ces marques. Les repères capots sont pas si éloignés entre les deux appareils. En revanche, au manche, c'est une camionette à coté du Jodel. Bref en résumé le Jodel est une excellente école, et je suis donc convaincu que le passage ultérieur à un avion comme les cessna du club sera une formalité.
Le tableau de bord est plus complet, faut dire que moins de cadrans sur notre jojo, c'est pas possible....
Après un changement de casque, le "David Clark" du Club ayant un souci de Jack... on part pour un décollage sur la 29.
Peu de vent, léger travers du Nord à 5 kts, et moins d'effet moteur à compenser au pied, bref, un decollage assez droit avec une assiette de montée correcte.
On se degage sur l'est pour quelques excercices pour un vol de 48 minutes.
D'en haut on voit le front arriver du nord, un temps de neige, et une visibilité pas terrible, un horizon un peu flou qui rend notre leçon moins evidente... Heureusement de F152 est mieux équipé, notamment le conservateur de cap pour essayer de voler en ligne droite c'est bien utile !
Une rencontre fortuite en l'air avec un vol d'oiseaux (on aurait dit des oies, mais je suis pas expert en oiseaux !) m'incite à dévier un peu, pour pas "poigner un bird dans le windshield" comme diraient les têtes à claques, mais finalement le bruit du lycoming de 110 chevaux les conduit à se dérouter à notre passage... un des piafs passe quand même au ras de l'ail droite, moment d'émerveillement, même pour mon instructeur, qui du coup est obligé de reprendre ses explications...
Allez, on met le réchauffage carbu, on met 1800 Rpm au compte tour, on garde son assiette pour essayer de conserver nos 1200 pieds, et la vitesse chute à 80 kts, on compense enfin avec la molette de trim.... tout est réglé ?....
On poursuit plein ouest vers LFDY, la petite heure aura encore passé comme dix minutes...
Le D112 est donc indisponible jusqu'à nouvel ordre...
La Leçon 5 se fera donc sur le Cessna 152:
Fox Golf Juliett Yankee deux fois est prêt, briefing rapide pour les particularités de cet avion, le but étant de se dépanner et de pouvoir faire la leçon de base: compréhension du trio Assiette-Puissance-Vitesse en cap rectiligne.
Si clairement le cessna est beaucoup plus facile à piloter que le Jodel, notamment au roulage (des vrais freins ça aide !), on trouve facilement ces marques. Les repères capots sont pas si éloignés entre les deux appareils. En revanche, au manche, c'est une camionette à coté du Jodel. Bref en résumé le Jodel est une excellente école, et je suis donc convaincu que le passage ultérieur à un avion comme les cessna du club sera une formalité.
Le tableau de bord est plus complet, faut dire que moins de cadrans sur notre jojo, c'est pas possible....
Après un changement de casque, le "David Clark" du Club ayant un souci de Jack... on part pour un décollage sur la 29.
Peu de vent, léger travers du Nord à 5 kts, et moins d'effet moteur à compenser au pied, bref, un decollage assez droit avec une assiette de montée correcte.
On se degage sur l'est pour quelques excercices pour un vol de 48 minutes.
D'en haut on voit le front arriver du nord, un temps de neige, et une visibilité pas terrible, un horizon un peu flou qui rend notre leçon moins evidente... Heureusement de F152 est mieux équipé, notamment le conservateur de cap pour essayer de voler en ligne droite c'est bien utile !
Une rencontre fortuite en l'air avec un vol d'oiseaux (on aurait dit des oies, mais je suis pas expert en oiseaux !) m'incite à dévier un peu, pour pas "poigner un bird dans le windshield" comme diraient les têtes à claques, mais finalement le bruit du lycoming de 110 chevaux les conduit à se dérouter à notre passage... un des piafs passe quand même au ras de l'ail droite, moment d'émerveillement, même pour mon instructeur, qui du coup est obligé de reprendre ses explications...
Allez, on met le réchauffage carbu, on met 1800 Rpm au compte tour, on garde son assiette pour essayer de conserver nos 1200 pieds, et la vitesse chute à 80 kts, on compense enfin avec la molette de trim.... tout est réglé ?....
On poursuit plein ouest vers LFDY, la petite heure aura encore passé comme dix minutes...
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