Ce samedi 22 mai, grand beau temps, MTO CAVOK.
Je suis d'astreinte au club pour la journée... avec des avions, des pilotes, instructeurs, bref, dans un élément qui me passionne... que demander de plus ?
J'en profite pour mettre à jour mes Emails, mes dossiers, pour bouquiner un peu aussi et pour travailler le manuel de vol du Cessna 152, ainsi que les révisions de théorie.... pour se préparer calmement (tu parles, oui, plus ça avance plus j'ai le trouillomètre à zéro, moi je te dis que je vais pas faire le malin le jour de l'examen en vol...), à cette fameuse date.... l'examen en vol en vue de l'obtention du PPL. ...
Encore une nouvelle étape ... qui va me permettre de poursuivre cette formation.
Un vol de mania rapide pendant cette permanence, pour travailler mes PTE...
Encore une dernière nav en double qui servira d'examen "blanc", puis ça sera le grand jour...
Vol du 15 mai 2010, Tour de la CTR de Bordeaux
Au programme ce jour, Départ de LFDY, "Bordeaux Yvrac, Mon terrain de base", pour rejoindre Bordeaux Merignac (un tout petit peu plus grand celui ci...), puis Andernos, Soulac, et retour sur Yvrac.
Plusieurs objectifs à cette leçon:
1- Compréhension des points de reports principaux de la CTR de Bordeaux.
2- Apprendre à Mixturer en vol en croisière en haute altitude
3- Améliorer mon aisance à la radio en passant d'un terrain à l'autre et en restant sous controle de Aquitaine INFO pour les deux branches en altitude
Grâce à Google, je vous livre ci-dessous une idée du tracé du circuit: cela fait 130 nautiques, soit environ 250 km, on fera ça en une 01h52 (démarrage moteur à extinction moteur, donc y compris les roulages, les intégrations, les montées...)
L'arrivée sur Bordeaux, j'avoue l'appréhendais un peu, trouver les points de report, puis l'intégration, la radio, etc.. Le trafic était réduit en ce samedi après midi donc pas de souci.
Bêtement je m'attendais un peu à être guidé par la tour, alors que étant en VFR, seule la séparation avec le trafic VFR est assurée, pour le reste, et bien tu te débrouilles, en t'annonçant comme le contrôle le demande, c'est tout.
Ne pas oublier de fournir ses intentions, car le "monsieur", il sait pas que tu veux aller sur Andernos après, si tu ne lui dis pas !!!
Voici un extrait de la carte VAC de LFBD qui représente les points de reports, moi j'ai fait Sierra Echo, puis Sierra Alpha, puis sortie avec une directe sur Andernos. L'option se fera sur la 23, avec un vent du 310 pour 8 kts, donc un plein travers avec même une légère composante arrière... mais comme le vent était assez variable en direction ce jour là, j'imagine qu'ils ont dû laisser la 23 because l'ILS...
Le touch and go sur Andernos se fera sans pb, un joli terrain, bien viser les V, car il y a des arbres à chaque bout (d'où le seuil décaler dans les deux sens). Je me pose en 31, avec un vent du 310... que rêver de mieux, hein ?
Puis c'est cap au nord, en montée au niveau 45, en longeant les lacs. Petit cours sur le réglagle de mixture en altitude. Le but est de diminuer la richesse de l'essence, puisqu'en altitude il y a moins d'air, pour garder un même taux air/essence (de memoire 1g d'essence pour 15 g d'air), il faut donc diminuer l'essence . On consomme moins, et d'une et le moteur tourne de façon optimale. On devisse donc la manette rouge une fois stabilisé en altitude, et en puissance, puis on ajuste jusqu'à une montée du regime. Pas d'indicateur d'EGT sur nos coucous, donc ne pas aller trop loin en appauvrissement du mélange car on va étouffer le moteur..
On passe sur aquitaine info et bien qu'on soit en classe G, avant de rentrer dans la TMA, on s'annonce déjà , on affiche le code transpondeur donné par le contrôle, et on continue notre périple.
La côte est magnifique, quelques nuages entre 3500 et 4000 pieds, on perce donc la couche et on se retrouve au dessus, stables à 4500 pieds. A cette hauteur on voit loin, très loin, l'estuaire, le phare, et même ma charente maritime natale...
un touch à Soulac, puis retour sur Yvrac en suivant l'estuaire, puis la Dordogne et enfin je retrouve mon pont de saint andré et le terrain d'Yvrac.
Intégration sur LFDY les yeux fermés, tellement confiant que j'en ai même oublié les pleins volets en finale... le badin à 80kts et les allusions taquines de mon instructeur me feront vite réagir... pour un complet après ce périple fort intéressant....
Au retour au bureau, on débrief, puis on fait un dossier de demande d'examen en vol... il me reste à prendre rdv avec un examinateur, à trouver une date, un avion, et remplir les papiers... et quand même, passer et réussir le fameux examen... j'angoisse déjà rien qu'à l'idée de passer cet examen...
oscar
Plusieurs objectifs à cette leçon:
1- Compréhension des points de reports principaux de la CTR de Bordeaux.
2- Apprendre à Mixturer en vol en croisière en haute altitude
3- Améliorer mon aisance à la radio en passant d'un terrain à l'autre et en restant sous controle de Aquitaine INFO pour les deux branches en altitude
Grâce à Google, je vous livre ci-dessous une idée du tracé du circuit: cela fait 130 nautiques, soit environ 250 km, on fera ça en une 01h52 (démarrage moteur à extinction moteur, donc y compris les roulages, les intégrations, les montées...)
L'arrivée sur Bordeaux, j'avoue l'appréhendais un peu, trouver les points de report, puis l'intégration, la radio, etc.. Le trafic était réduit en ce samedi après midi donc pas de souci.
Bêtement je m'attendais un peu à être guidé par la tour, alors que étant en VFR, seule la séparation avec le trafic VFR est assurée, pour le reste, et bien tu te débrouilles, en t'annonçant comme le contrôle le demande, c'est tout.
Ne pas oublier de fournir ses intentions, car le "monsieur", il sait pas que tu veux aller sur Andernos après, si tu ne lui dis pas !!!
Voici un extrait de la carte VAC de LFBD qui représente les points de reports, moi j'ai fait Sierra Echo, puis Sierra Alpha, puis sortie avec une directe sur Andernos. L'option se fera sur la 23, avec un vent du 310 pour 8 kts, donc un plein travers avec même une légère composante arrière... mais comme le vent était assez variable en direction ce jour là, j'imagine qu'ils ont dû laisser la 23 because l'ILS...
Le touch and go sur Andernos se fera sans pb, un joli terrain, bien viser les V, car il y a des arbres à chaque bout (d'où le seuil décaler dans les deux sens). Je me pose en 31, avec un vent du 310... que rêver de mieux, hein ?
Puis c'est cap au nord, en montée au niveau 45, en longeant les lacs. Petit cours sur le réglagle de mixture en altitude. Le but est de diminuer la richesse de l'essence, puisqu'en altitude il y a moins d'air, pour garder un même taux air/essence (de memoire 1g d'essence pour 15 g d'air), il faut donc diminuer l'essence . On consomme moins, et d'une et le moteur tourne de façon optimale. On devisse donc la manette rouge une fois stabilisé en altitude, et en puissance, puis on ajuste jusqu'à une montée du regime. Pas d'indicateur d'EGT sur nos coucous, donc ne pas aller trop loin en appauvrissement du mélange car on va étouffer le moteur..
On passe sur aquitaine info et bien qu'on soit en classe G, avant de rentrer dans la TMA, on s'annonce déjà , on affiche le code transpondeur donné par le contrôle, et on continue notre périple.
La côte est magnifique, quelques nuages entre 3500 et 4000 pieds, on perce donc la couche et on se retrouve au dessus, stables à 4500 pieds. A cette hauteur on voit loin, très loin, l'estuaire, le phare, et même ma charente maritime natale...
un touch à Soulac, puis retour sur Yvrac en suivant l'estuaire, puis la Dordogne et enfin je retrouve mon pont de saint andré et le terrain d'Yvrac.
Intégration sur LFDY les yeux fermés, tellement confiant que j'en ai même oublié les pleins volets en finale... le badin à 80kts et les allusions taquines de mon instructeur me feront vite réagir... pour un complet après ce périple fort intéressant....
Au retour au bureau, on débrief, puis on fait un dossier de demande d'examen en vol... il me reste à prendre rdv avec un examinateur, à trouver une date, un avion, et remplir les papiers... et quand même, passer et réussir le fameux examen... j'angoisse déjà rien qu'à l'idée de passer cet examen...
oscar
Formation panne toujours...
Atterrissage court ... de précision...
Pas la journée... j'étais pas dedans comme on dit, et à part le dernier, posé à 55 kts dans un mouchoir de poche... c'était pas ça...
Reprise des séances d'entrainement dans 15 jours...
Pourtant le posé court, même les "grands oiseaux" en ont besoin de temps en temps...
Pas la journée... j'étais pas dedans comme on dit, et à part le dernier, posé à 55 kts dans un mouchoir de poche... c'était pas ça...
Reprise des séances d'entrainement dans 15 jours...
Pourtant le posé court, même les "grands oiseaux" en ont besoin de temps en temps...
Panne moteur en campagne
Poursuite de la séance d'entrainements, avant d'arriver à l'examen blanc précédant le vrai "examen".
La tension monte, le stress aussi, mais l'envie de pouvoir voler seul avec des passagers est tellement grande... les joies de l'apprentissage continuent...
But du jeu ce jour, détecter une panne possible... D'abord détecter un risque de panne.... une température d'huile qui monte, une pression qui baisse, un niveau de carburant qui descend plus vite que prévu (réservoir mal fermé, ou fuite d'essence...), une odeur, une fumée, un ampérage trop fort...
Si panne possible ou suspecte, alors prendre rapidement la décision de se dérouter vers le terrain le plus proche. Un top, un cap approché, puis un cap calculé, et un temps mesuré et calculé.
Si le moteur tombe en panne complète avant l'arrivée sur le terrain de déroutement ou bien si on pense qu'on ne pourra pas le rejoindre... alors il faut mettre fin de façon volontaire au vol et choisir rapidement une aire pour se poser... un champ, si possible assez long, pas trop labouré, pas trop cultivé, sans arbres, sans lignes électriques, ... oui je sais on est un peu "difficiles" dans l'aviation... le sens du détail, ... mais si le champ est bien choisi, le "vachage" sera moins compliqué.
Objectif, se poser, et éviter les dommages corporels. Ensuite si possible ne pas abimer l'avion...
Donc on fera une approche suivant la technique de la PTE si le timing le permet... et on essaie d'arriver en planant avec une vitesse sol au toucher la plus faible possible. Si besoin les volets à fond au dernier moment quand on est certain de faire le champ.
Déverrouiller la verrière avant l'impact, serrer les ceintures, enclencher la balise d'alerte, annoncer sa position sur la dernière fréquence radio utilisée ou sur 121,50, transpondeur au 7700 et message de détresse: " mayday, mayday, mayday, immatriculation avion trois fois, nous posons dans un champ, nombre de personnes à bord, position la plus précise possible".
Voilà donc en quoi a consisté l'exercice de jour... et je peux vous dire que si cela parait simple, dans un contexte qu'on ne connait pas.... c'est loin d'être évident.... autant vous dire que c'est le truc qu'on voudrait bien éviter dans une vie de pilote...
Donc, faire les check-list à fond avant de partir, surveiller ces instruments très régulièrement, et voler dans un aéroclub ou l'entretien est sérieux... ça peut aider à se passer de se type de mésaventure...
à plus au prochain épisode !
oscar
La tension monte, le stress aussi, mais l'envie de pouvoir voler seul avec des passagers est tellement grande... les joies de l'apprentissage continuent...
But du jeu ce jour, détecter une panne possible... D'abord détecter un risque de panne.... une température d'huile qui monte, une pression qui baisse, un niveau de carburant qui descend plus vite que prévu (réservoir mal fermé, ou fuite d'essence...), une odeur, une fumée, un ampérage trop fort...
Si panne possible ou suspecte, alors prendre rapidement la décision de se dérouter vers le terrain le plus proche. Un top, un cap approché, puis un cap calculé, et un temps mesuré et calculé.
Si le moteur tombe en panne complète avant l'arrivée sur le terrain de déroutement ou bien si on pense qu'on ne pourra pas le rejoindre... alors il faut mettre fin de façon volontaire au vol et choisir rapidement une aire pour se poser... un champ, si possible assez long, pas trop labouré, pas trop cultivé, sans arbres, sans lignes électriques, ... oui je sais on est un peu "difficiles" dans l'aviation... le sens du détail, ... mais si le champ est bien choisi, le "vachage" sera moins compliqué.
Objectif, se poser, et éviter les dommages corporels. Ensuite si possible ne pas abimer l'avion...
Donc on fera une approche suivant la technique de la PTE si le timing le permet... et on essaie d'arriver en planant avec une vitesse sol au toucher la plus faible possible. Si besoin les volets à fond au dernier moment quand on est certain de faire le champ.
Déverrouiller la verrière avant l'impact, serrer les ceintures, enclencher la balise d'alerte, annoncer sa position sur la dernière fréquence radio utilisée ou sur 121,50, transpondeur au 7700 et message de détresse: " mayday, mayday, mayday, immatriculation avion trois fois, nous posons dans un champ, nombre de personnes à bord, position la plus précise possible".
Voilà donc en quoi a consisté l'exercice de jour... et je peux vous dire que si cela parait simple, dans un contexte qu'on ne connait pas.... c'est loin d'être évident.... autant vous dire que c'est le truc qu'on voudrait bien éviter dans une vie de pilote...
Donc, faire les check-list à fond avant de partir, surveiller ces instruments très régulièrement, et voler dans un aéroclub ou l'entretien est sérieux... ça peut aider à se passer de se type de mésaventure...
à plus au prochain épisode !
oscar
Volcan Eyjafjallajokull, dans le sud de l'Islande
L'éruption du volcan au sommet du glacier Eyjafjallajokull, dans le sud de l'Islande, a provoqué une grande panique dans le ciel Européen.
Telle Roselyne B. avec ses vaccins, la DGAC a décidé de foutre la trouille à tout le monde. Dont acte !
Aussi, ce samedi 17 avril 2010, alors que la météo est estivale, soleil, 23°C, pas de vent, visibilité à plus 15 km, bref un temps de curé... pas de NOTAM, pas plus de METAR à jour, et annonce de la fermeture de l'espace aérien français... et de l'aéroport de Bordeaux.
Il aura fallu pas moins d'une heure pour avoir un fonctionnaire préposé aux notam, et encore pour dire à l'instructeur que l'espace aérien allait etre fermé... mais nous on vole en VFR... en dehors de l'espace controlé.... banane !
Bref tout a été tenté ce jour là pour nous empecher de voler... et ça a marché pour moi... car finalement le vol du matin ayant été décalé, il resté 12h- 14h comme créneau, et franchement les instructeurs bénévoles ne sont pas la pour bosser à la chaine et shunter leur repas...
je volerai la semaine prochaine, en espérant que nos frileux fonctionnaires et politicards ne cherchent pas à terroriser toute l'Europe avec un nuage de poussière qui se situe entre les niveaux 150 et 300 alors que nous, en VFR on vol au niveau 20, 30, 40, 50 maxi....
Roselyne, si tu as des vaccins de reste, tu peux pas vacciner ce pu... de volcan !
Oscar Juliet
Telle Roselyne B. avec ses vaccins, la DGAC a décidé de foutre la trouille à tout le monde. Dont acte !
Aussi, ce samedi 17 avril 2010, alors que la météo est estivale, soleil, 23°C, pas de vent, visibilité à plus 15 km, bref un temps de curé... pas de NOTAM, pas plus de METAR à jour, et annonce de la fermeture de l'espace aérien français... et de l'aéroport de Bordeaux.
Il aura fallu pas moins d'une heure pour avoir un fonctionnaire préposé aux notam, et encore pour dire à l'instructeur que l'espace aérien allait etre fermé... mais nous on vole en VFR... en dehors de l'espace controlé.... banane !
Bref tout a été tenté ce jour là pour nous empecher de voler... et ça a marché pour moi... car finalement le vol du matin ayant été décalé, il resté 12h- 14h comme créneau, et franchement les instructeurs bénévoles ne sont pas la pour bosser à la chaine et shunter leur repas...
je volerai la semaine prochaine, en espérant que nos frileux fonctionnaires et politicards ne cherchent pas à terroriser toute l'Europe avec un nuage de poussière qui se situe entre les niveaux 150 et 300 alors que nous, en VFR on vol au niveau 20, 30, 40, 50 maxi....
Roselyne, si tu as des vaccins de reste, tu peux pas vacciner ce pu... de volcan !
Oscar Juliet
vol solo Jodel D112
Dimanche 11 avril 2010:
Beau temps, ciel dégagé, vent du 010 pour 12 noeuds, assez stable et régulier. volo solo en local avec mon BB...
Décollage en 11, et un petit tour en local pour garder la main sur un train classique et aussi ... je dois bien l'avouer me faire plaisir, vu que je n'ai pas volé le samedi 10 avril ....
c'est toujours un entrainement bien utile l'atterrissage par vent de travers, surtout avec le Jojo...
Beau temps, ciel dégagé, vent du 010 pour 12 noeuds, assez stable et régulier. volo solo en local avec mon BB...
Décollage en 11, et un petit tour en local pour garder la main sur un train classique et aussi ... je dois bien l'avouer me faire plaisir, vu que je n'ai pas volé le samedi 10 avril ....
c'est toujours un entrainement bien utile l'atterrissage par vent de travers, surtout avec le Jojo...
Un Mirage F1 s'écrase à 500 mètres de l'autoroute
L'avion effectuait une mission d'entraînement lorsqu'il a rencontré un problème technique (photo d'illustration : Mirage F1 CT - Dassault Aviation) © SIRPA AIR
L'avion s'est écrasé à 11 h 40 dans un champ de la commune de Gidy, à quatre kilomètres de la base d'Orléans. Un large périmètre de sécurité a alors été mis en place par la gendarmerie, les pompiers et l'armée. Un début d'incendie a été éteint par les soldats du feu. À la suite de cet accident, une enquête va être diligentée par le Bureau enquêtes accident de la Défense.
"Il s'agissait d'un Mirage F1 CR de l'escadron de chasse 2/33 Savoie, stationné sur la base aérienne 112 de Reims", précise un communiqué officiel de l'armée de l'air. Le Mirage F1 CR, construit par l'avionneur Dassault, est un appareil de reconnaissance tactique et d'assaut conventionnel, mis en service dans l'armée de l'air française en 1983. Sa longueur est de 15,33 m et son envergure de 8,44 m. Son poids maximum au décollage est de 15,2 tonnes, précise l'armée de l'air sur son site.
source lepoint.fr
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