L'éruption du volcan au sommet du glacier Eyjafjallajokull, dans le sud de l'Islande, a provoqué une grande panique dans le ciel Européen.
Telle Roselyne B. avec ses vaccins, la DGAC a décidé de foutre la trouille à tout le monde. Dont acte !
Aussi, ce samedi 17 avril 2010, alors que la météo est estivale, soleil, 23°C, pas de vent, visibilité à plus 15 km, bref un temps de curé... pas de NOTAM, pas plus de METAR à jour, et annonce de la fermeture de l'espace aérien français... et de l'aéroport de Bordeaux.
Il aura fallu pas moins d'une heure pour avoir un fonctionnaire préposé aux notam, et encore pour dire à l'instructeur que l'espace aérien allait etre fermé... mais nous on vole en VFR... en dehors de l'espace controlé.... banane !
Bref tout a été tenté ce jour là pour nous empecher de voler... et ça a marché pour moi... car finalement le vol du matin ayant été décalé, il resté 12h- 14h comme créneau, et franchement les instructeurs bénévoles ne sont pas la pour bosser à la chaine et shunter leur repas...
je volerai la semaine prochaine, en espérant que nos frileux fonctionnaires et politicards ne cherchent pas à terroriser toute l'Europe avec un nuage de poussière qui se situe entre les niveaux 150 et 300 alors que nous, en VFR on vol au niveau 20, 30, 40, 50 maxi....
Roselyne, si tu as des vaccins de reste, tu peux pas vacciner ce pu... de volcan !
Oscar Juliet
vol solo Jodel D112
Dimanche 11 avril 2010:
Beau temps, ciel dégagé, vent du 010 pour 12 noeuds, assez stable et régulier. volo solo en local avec mon BB...
Décollage en 11, et un petit tour en local pour garder la main sur un train classique et aussi ... je dois bien l'avouer me faire plaisir, vu que je n'ai pas volé le samedi 10 avril ....
c'est toujours un entrainement bien utile l'atterrissage par vent de travers, surtout avec le Jojo...
Beau temps, ciel dégagé, vent du 010 pour 12 noeuds, assez stable et régulier. volo solo en local avec mon BB...
Décollage en 11, et un petit tour en local pour garder la main sur un train classique et aussi ... je dois bien l'avouer me faire plaisir, vu que je n'ai pas volé le samedi 10 avril ....
c'est toujours un entrainement bien utile l'atterrissage par vent de travers, surtout avec le Jojo...
Un Mirage F1 s'écrase à 500 mètres de l'autoroute
L'avion effectuait une mission d'entraînement lorsqu'il a rencontré un problème technique (photo d'illustration : Mirage F1 CT - Dassault Aviation) © SIRPA AIR
L'avion s'est écrasé à 11 h 40 dans un champ de la commune de Gidy, à quatre kilomètres de la base d'Orléans. Un large périmètre de sécurité a alors été mis en place par la gendarmerie, les pompiers et l'armée. Un début d'incendie a été éteint par les soldats du feu. À la suite de cet accident, une enquête va être diligentée par le Bureau enquêtes accident de la Défense.
"Il s'agissait d'un Mirage F1 CR de l'escadron de chasse 2/33 Savoie, stationné sur la base aérienne 112 de Reims", précise un communiqué officiel de l'armée de l'air. Le Mirage F1 CR, construit par l'avionneur Dassault, est un appareil de reconnaissance tactique et d'assaut conventionnel, mis en service dans l'armée de l'air française en 1983. Sa longueur est de 15,33 m et son envergure de 8,44 m. Son poids maximum au décollage est de 15,2 tonnes, précise l'armée de l'air sur son site.
source lepoint.fr
Un coucou dans le marais (sud ouest du 8 avril)
Benjamin Hines, homme d'affaires d'origine écossaise et résidant suisse, repartait chez lui quand, à la sortie de la piste, son avion, un monomoteur Mooney, a perdu de la puissance après l'arrondi et il est retombé de l'autre côté du terrain, rasant la piste cyclable reliant Saint-Pierre à Sauzelle, et hachant quelques haies avant de se poser, bien à plat, au creux d'un chenal.
Ben Hines, pilote expérimenté (plus de douze années de pratique) et habitué de cet aérodrome (qu'il fréquente très régulièrement), a gardé un flegme tout britannique, un tel accident ne lui étant encore jamais arrivé.
C'est également une première pour l'aérodrome lui-même, selon Jean-Claude Masfrand, longtemps président des Ailes oléronaises, venu réconforter le pilote : « Depuis 1974, il n'y avait encore jamais eu d'accident de ce type en sortie de piste. Des ULM, oui, des avions, jamais... »
Compte tenu du terrain accidenté, de la partie de marais concernée et des chenaux qui l'entourent, il va falloir maintenant déployer les grands moyens pour retirer le coucou de son nid de verdure...
On finalise et on peaufine
Entrainement théorique la semaine dernière, calculs d'altitudes en fonction de la pression atmo, altitudes de transitions en traversée de zone controlée... et puis aujourd'hui un peu plus de fun...
la VSV... en théorie d'abord, puis en vrai pendant une bonne demie-heure.
"La formation à la licence de pilote privé (PPL) comprend une initiation au vol sans visibilité (VSV) obligatoire pour se présenter à l’examen pratique. En principe le PPL ne permet que le vol à vue (VFR) avec interdiction de pénétrer dans les nuages ou de se mettre dans une situation IMC (Instrument Meteorological Conditions) néanmoins il est prévu qu’un pilote qui se trouverait accidentellement dans de telles conditions doit pouvoir effectuer un virage à 180° aux instruments pour faire demi-tour et retrouver des conditions de vol qui vont bien.
L’exercice est beaucoup plus difficile qu’on peut le penser. L’expérience prouve hélas que beaucoup d’accidents trouvent directement leur cause dans l’incapacité du pilote à maintenir l’avion en vol après la perte de ses repères visuels. Le pilote se trouve rapidement victime d'illusions sensorielles avec conflit entre les sensations perçues par l'oreille interne et l'affichage des instruments. La durée de vie moyenne dans ce cas est de l’ordre d’une minute. C’est ainsi que john Kennedy junior a trouvé la mort aux commandes de son avion pris dans de la brume de mer. Même un pilote averti doit faire un effort important pour lutter contre ses réflexes et faire entièrement confiance aux indications fournies par les instruments.
On mesure donc l’importance de cet entraînement."
En theorie, on peut dire en simplifiant que:
si on devait par erreur ou hasard (tiens anglicisme intéressant !) se retrouver en condition IMC il faut immédiatement ne se fier qu'aux instruments (aveuglément c'est le cas de le dire)...
En pratique, l'exercice est perturbant... c'est certain, et assez épuisant tant la concentration nécessaire est grande. On a beau avoir l'horizon artificiel parfaitement plat on a parfois la sensation de partir à droite ou à gauche, il faut donc se focaliser sur son tableau de bord, tout l'inverse de ce qu'on m'a appris sur le jodel au départ !
Après avoir fait trente minutes d'exercices, avec des lunettes prévues pour ce type d'entrainement,
et avoir de multiples virages dans tous les sens pour etre certain que j'ai perdu toute mes références visuelles et sensorielles, François, mon FI, me fait descendre à 1200 ft QNH avec un cap au 290... il ne m'aurait quand meme pas ramener sur la branche vent arrière pour me faire faire un atterissage "radio-guidé"?... et bien si... on arrive donc en base, avion compensé à 70 kts, puis finale , 1600 tours/min, compensateur pour 65 kts, en tenant la vitesse le plan vient tout seul, il me corrige au cap, 120, 115, 110, puis à 5à pieds, j'entends "je prends les commandes !", il fait donc l'arrondi, et l'atterissage est impeccable... buffant, imposant une grande confiance dans son FI, mais ça il sait que je l'ai suivi aveuglément partout pendant un an et demi (et franchement je ne le regrette pas !)...
En fait c'est pas sorcier, mais très prenant, nécessitant beaucoup de concentration, et surtout de garder des commandes souples, précises, bref, une grande finesse et délicatesse... c'est tout moi quoi !!!!
Oscar
la VSV... en théorie d'abord, puis en vrai pendant une bonne demie-heure.
"La formation à la licence de pilote privé (PPL) comprend une initiation au vol sans visibilité (VSV) obligatoire pour se présenter à l’examen pratique. En principe le PPL ne permet que le vol à vue (VFR) avec interdiction de pénétrer dans les nuages ou de se mettre dans une situation IMC (Instrument Meteorological Conditions) néanmoins il est prévu qu’un pilote qui se trouverait accidentellement dans de telles conditions doit pouvoir effectuer un virage à 180° aux instruments pour faire demi-tour et retrouver des conditions de vol qui vont bien.
L’exercice est beaucoup plus difficile qu’on peut le penser. L’expérience prouve hélas que beaucoup d’accidents trouvent directement leur cause dans l’incapacité du pilote à maintenir l’avion en vol après la perte de ses repères visuels. Le pilote se trouve rapidement victime d'illusions sensorielles avec conflit entre les sensations perçues par l'oreille interne et l'affichage des instruments. La durée de vie moyenne dans ce cas est de l’ordre d’une minute. C’est ainsi que john Kennedy junior a trouvé la mort aux commandes de son avion pris dans de la brume de mer. Même un pilote averti doit faire un effort important pour lutter contre ses réflexes et faire entièrement confiance aux indications fournies par les instruments.
On mesure donc l’importance de cet entraînement."
En theorie, on peut dire en simplifiant que:
si on devait par erreur ou hasard (tiens anglicisme intéressant !) se retrouver en condition IMC il faut immédiatement ne se fier qu'aux instruments (aveuglément c'est le cas de le dire)...
En pratique, l'exercice est perturbant... c'est certain, et assez épuisant tant la concentration nécessaire est grande. On a beau avoir l'horizon artificiel parfaitement plat on a parfois la sensation de partir à droite ou à gauche, il faut donc se focaliser sur son tableau de bord, tout l'inverse de ce qu'on m'a appris sur le jodel au départ !
Après avoir fait trente minutes d'exercices, avec des lunettes prévues pour ce type d'entrainement,
et avoir de multiples virages dans tous les sens pour etre certain que j'ai perdu toute mes références visuelles et sensorielles, François, mon FI, me fait descendre à 1200 ft QNH avec un cap au 290... il ne m'aurait quand meme pas ramener sur la branche vent arrière pour me faire faire un atterissage "radio-guidé"?... et bien si... on arrive donc en base, avion compensé à 70 kts, puis finale , 1600 tours/min, compensateur pour 65 kts, en tenant la vitesse le plan vient tout seul, il me corrige au cap, 120, 115, 110, puis à 5à pieds, j'entends "je prends les commandes !", il fait donc l'arrondi, et l'atterissage est impeccable... buffant, imposant une grande confiance dans son FI, mais ça il sait que je l'ai suivi aveuglément partout pendant un an et demi (et franchement je ne le regrette pas !)...
En fait c'est pas sorcier, mais très prenant, nécessitant beaucoup de concentration, et surtout de garder des commandes souples, précises, bref, une grande finesse et délicatesse... c'est tout moi quoi !!!!
Oscar
GRANDE NAV SOLO Triangulaire de plus de 150 Nautiques
C'est le jour "J". Je l'attends depuis un moment cette grande nav solo. La MTO selon le TAF n'est pas superbe, mais nos observations et l'etude des METAR des terrains environants montrent que Météo France est très timide...
J'ai le feu vert pour partir, je ferai donc Yvrac, Agen, Perigueux, et retour à l'AD de départ...
La Nav se deroule sans pb particulier. Je m'appuie sur le VOR de Sauveterre pour la première partie puis passe la Reole et longe ensuite le canal du midi, et l'autoroute, passant Marmande. Un peu avant l'arrivée sur la CTR de AGEN, et après avoir écouté l'ATIS, je m'annonce au controle avec "information Charlie".
AGEN Tour, me confirme ma position après avoir affecté un code transpondeur, puis me donne même un QDM... bien utile pour m'assurer de mes calculs de dérive (un peu erronés vu la non fiabilité des infos MTO en ce jour...)
Arrivée sur AGEN via Whisky, puis Whisky Alpha, une directe sur la 11, puis taxi pour parking Alpha Un, à coté d'un ATR 42 de Airliner (filiale Air France) et derrière un Pilatus. Le cessna 152 du club parait bien Rikiki...
Je fais tamponner mon carnet de vol le temps d'une pause à tour, puis retour à l'avion.
Vu de la tour, la difference de taille est encore plus saisissante...
Je demande autorisation de mise en route, pour un VFR sur Périgueux sans plan de vol, je rejoins le point d'arret "W", pas besoin de remonter la piste, il me reste plus de 1400 m pour décoller, deux fois plus qu'il n'en faut. Après discussion avec le controle je decide de suivre la procédure VFR et sortir de la CTR via NA puis "November", le controleur me confirme même un cap au 010° pour Perigueux, cap qui correspond exactement à mes calculs de nav...
Le passage de TMA 8.1 autour de bergerac est plus laborieux, cette TMA entoure la CTR de Bergerac mais c'est Aquitaine info qui la gère et non Bergerac (pareil pour AGEN, c'est TOULOUSE qui "amène" les IFR sur le localiser de la 29, et qui les refile ensuite à la CTR de classe D ...Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué...
"Aquitaine INFO Fox Yankee deux fois bonjour !" ...il me faudra plusieurs essais puis explication après affectation d'un transpondeur pour enfin pouvoir passer la TMA à l'altitude que je demande, soit 2500 pieds QNH.
Arrivée ensuite sur Boulazac au sud du terrain de LFBX, pas de vent sur le terrain, un posé en 11, tamponnage du carnet à l'aéroclub, l'AFIS etant "off" le week end. Enfin retour sur Yvrac via une route directe au cap 240° en passant Mussidan, saint emilion, puis le peage d'arveyres et enfin retour sur Yvrac.
2h46 de vol, une belle nav, encore quelques trucs à améliorer... mais ça vient, je le sens, et c'est avec une certaine satisfaction que je rentre à la maison par le plancher des vaches....
Une nav de presque 3 heures, c'est géant, fatiguant, mais tellement bien.
Oscar Juliett
J'ai le feu vert pour partir, je ferai donc Yvrac, Agen, Perigueux, et retour à l'AD de départ...
La Nav se deroule sans pb particulier. Je m'appuie sur le VOR de Sauveterre pour la première partie puis passe la Reole et longe ensuite le canal du midi, et l'autoroute, passant Marmande. Un peu avant l'arrivée sur la CTR de AGEN, et après avoir écouté l'ATIS, je m'annonce au controle avec "information Charlie".
AGEN Tour, me confirme ma position après avoir affecté un code transpondeur, puis me donne même un QDM... bien utile pour m'assurer de mes calculs de dérive (un peu erronés vu la non fiabilité des infos MTO en ce jour...)
Arrivée sur AGEN via Whisky, puis Whisky Alpha, une directe sur la 11, puis taxi pour parking Alpha Un, à coté d'un ATR 42 de Airliner (filiale Air France) et derrière un Pilatus. Le cessna 152 du club parait bien Rikiki...
Je fais tamponner mon carnet de vol le temps d'une pause à tour, puis retour à l'avion.
Vu de la tour, la difference de taille est encore plus saisissante...
Je demande autorisation de mise en route, pour un VFR sur Périgueux sans plan de vol, je rejoins le point d'arret "W", pas besoin de remonter la piste, il me reste plus de 1400 m pour décoller, deux fois plus qu'il n'en faut. Après discussion avec le controle je decide de suivre la procédure VFR et sortir de la CTR via NA puis "November", le controleur me confirme même un cap au 010° pour Perigueux, cap qui correspond exactement à mes calculs de nav...
Le passage de TMA 8.1 autour de bergerac est plus laborieux, cette TMA entoure la CTR de Bergerac mais c'est Aquitaine info qui la gère et non Bergerac (pareil pour AGEN, c'est TOULOUSE qui "amène" les IFR sur le localiser de la 29, et qui les refile ensuite à la CTR de classe D ...Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué...
"Aquitaine INFO Fox Yankee deux fois bonjour !" ...il me faudra plusieurs essais puis explication après affectation d'un transpondeur pour enfin pouvoir passer la TMA à l'altitude que je demande, soit 2500 pieds QNH.
Arrivée ensuite sur Boulazac au sud du terrain de LFBX, pas de vent sur le terrain, un posé en 11, tamponnage du carnet à l'aéroclub, l'AFIS etant "off" le week end. Enfin retour sur Yvrac via une route directe au cap 240° en passant Mussidan, saint emilion, puis le peage d'arveyres et enfin retour sur Yvrac.
2h46 de vol, une belle nav, encore quelques trucs à améliorer... mais ça vient, je le sens, et c'est avec une certaine satisfaction que je rentre à la maison par le plancher des vaches....
Une nav de presque 3 heures, c'est géant, fatiguant, mais tellement bien.
Oscar Juliett
Nav Pons Royan Montendre...
Je poursuis mes Nav solo avant d'entamer le grand triangle ... de trois cotés supérieurs à 50 nautiques...
Aujourd'hui, c'est Yvrac-Pons-Royan-Montendre-Yvrac.
MTO pas super, visi un peu limite, mais bon... le métier rentre...
Aujourd'hui, c'est Yvrac-Pons-Royan-Montendre-Yvrac.
MTO pas super, visi un peu limite, mais bon... le métier rentre...
LFDY - LFBE
ou Bordeaux Yvrac - BERGERAC en VFR solo...
Cette Nav, elle s'est faite attendre.... ça fait au moins un mois, que pour raison de MTO je la décale toutes les semaines... Oh, c'est pas une nav compliquée, mais elle a l'avantage de faire une approche en AD contrôlé, et donc travailler ma phraséologie radio.
Samedi 6 mars, MTO CAVOK, (Ceiling And Visibility OK, je précise, parceque y'a Aline qui va me poser la question !!!). La nav est prête, pas de NOTAM particulier, Bergerac annonce un vent de travers au sol de 5 à 10 kts, visibilité parfaite, un temps de curé...
Je pars avec un plein presque complet (120 litres) de quoi faire cinq heures et donc de se dérouter dix fois... le cessna 152 s'ébroue à 15h sur le tarmac de LFDY, et je pars....
Nav sans aucune difficulté majeure, je passe sur 123,50 vers Sainte Foy La Grande pour m'annoncer transitant au sud des installations à 1800 pieds QNH, puis aussitôt, une annonce sur Bergerac après avoir pris connaissance de l'ATIS.
"Bergerac Yankee deux fois bonjour !"
"Yankee deux fois, cinq, transmettez..."
"Bergerac, du Cessna 152 F-GJYY, une personne à bord, provenance Bordeaux Yvrac, destination vos installations, estimé trois minutes EST de "Gardonne", 1800 pieds QNH avec info Fox pour intégration."
"YY transpondez 3410 , rappelez en entrée de CTR, ça sera la 10 en service"
"Bergerac YY, 3410 au transpondeur , rappellerons passant Gardonne"
....
"Bergerac , YY, passant Gardonne"
"YY vous poursuivez pour une directe sur la 10 numéro un à l'atterrissage, rappelez piste en vue"
"direct 10 , rappellerons piste en vue, YY"
...
"Bergerac, YY, piste en vue"
"YY rappelez en finale 10"
... une directe sur un terrain qu'on connait pas bien, c'est pas évident, ... comment trouver son plan de descente.... je poursuis et me fie à mon instinct...de débutant....
"Bergerac du YY, en longue finale 10"
"vos intentions ? un complet ?"
"Affirme, ça sera un complet, YY"
"autorisé atterrissage 10, le vent du 060 pour 6 nœuds"
"atterrissons 10, YY"
mon plan se trouve un peu plat, un peu de gaz à remettre, mon badin chute un peu sur la fin, et mon arrondi un peu tôt fera un atterrissage plus "Aeroflot" que "air france".... les voyageurs me comprendrons... la piste est longue.... très longue, et je dois remettre un peu de gaz au sol pour aller chercher le taxiway Bravo pour libérer la piste.
On me demande de rejoindre le parking aviation générale, je m'annonce en nav solo, et demande l'autorisation de monter à la tour pour faire tamponner mon carnet de vol et visiter la tour de contrôle... le contrôleur, hyper sympa, m'accueillera chaleureusement, après m'avoir indiqué un emplacement sur le général aviation , je prendrai finalement Bravo deux, alpha un étant déjà occupé....
Le retour se fera sans encombre, une fois le moteur en marche, et l'Atis ré-écouté (on est à info golf maintenant), je m'annonce au parking:
"Bergerac, YY re-bonjour !"
"cinq YY"
"bergerac tour, Fox golf juliett yankee deux fois, un Cessna 152 au parking, pour un VFR sans plan de vol à destination de bordeaux Yvrac, avec information Golf, pour roulage"
"YY vous êtes autorisé à rouler pour point d'arret Alpha piste 10. rappelez prêt point d'arrêt"
"Roulons pour point d'arrêt alpha piste 10, YY"
....
Essais moteur au point d'arret, un DR 400 est en approche, je tente donc ma chance pour décoller avant sa finale...
"Bergerac du YY, prêt au point d'arret piste 10"
"YY vous.... alignez, autorisé decollage piste 10, un DR 400 en longue finale"
"alignons pour decollage immédiat piste 10, YY"
le DR 400 me rassure entre temps
"Bergerac, de zulu bravo, en longue fianle 10, avons le visuel sur cessna sur la piste"
... pleins gaz, et montée ... vers 600 pieds, les volets sont rentrés, je vire par la droite pour rejoindre la vent arrière et ensuite Gardonne, pour retour sur Yvrac....
"Bergerac du YY, en sortie de CTR passant gardonne, destination Bordeaux Yvrac, 1800 pieds QNH, cap deux huit zero, pour quitter la fréquence"
"YY vous passez à 7000 au transpondeur, autorisé à quitter à la frequence, au revoir"
"bergerac YY, 7000 au transpondeur, merci pour l'accueil, à bientôt"
La phraséo me semble plus fluide, ma navigation aussi, mon organisation en vol prend forme, il reste à travailler le plan et le kiss landing.... et ça ira impecc.... c'est en forgeant.....
retour sur Yvrac sans encombre, un attero sur la 11 avec vent de travers, mais sur les deux roues (!!!!) et un retour au parking....
c'est fou ce que ça fait du bien de voler....
Oscar juliett
Cette Nav, elle s'est faite attendre.... ça fait au moins un mois, que pour raison de MTO je la décale toutes les semaines... Oh, c'est pas une nav compliquée, mais elle a l'avantage de faire une approche en AD contrôlé, et donc travailler ma phraséologie radio.
Samedi 6 mars, MTO CAVOK, (Ceiling And Visibility OK, je précise, parceque y'a Aline qui va me poser la question !!!). La nav est prête, pas de NOTAM particulier, Bergerac annonce un vent de travers au sol de 5 à 10 kts, visibilité parfaite, un temps de curé...
Je pars avec un plein presque complet (120 litres) de quoi faire cinq heures et donc de se dérouter dix fois... le cessna 152 s'ébroue à 15h sur le tarmac de LFDY, et je pars....
Nav sans aucune difficulté majeure, je passe sur 123,50 vers Sainte Foy La Grande pour m'annoncer transitant au sud des installations à 1800 pieds QNH, puis aussitôt, une annonce sur Bergerac après avoir pris connaissance de l'ATIS.
"Bergerac Yankee deux fois bonjour !"
"Yankee deux fois, cinq, transmettez..."
"Bergerac, du Cessna 152 F-GJYY, une personne à bord, provenance Bordeaux Yvrac, destination vos installations, estimé trois minutes EST de "Gardonne", 1800 pieds QNH avec info Fox pour intégration."
"YY transpondez 3410 , rappelez en entrée de CTR, ça sera la 10 en service"
"Bergerac YY, 3410 au transpondeur , rappellerons passant Gardonne"
....
"Bergerac , YY, passant Gardonne"
"YY vous poursuivez pour une directe sur la 10 numéro un à l'atterrissage, rappelez piste en vue"
"direct 10 , rappellerons piste en vue, YY"
...
"Bergerac, YY, piste en vue"
"YY rappelez en finale 10"
... une directe sur un terrain qu'on connait pas bien, c'est pas évident, ... comment trouver son plan de descente.... je poursuis et me fie à mon instinct...de débutant....
"Bergerac du YY, en longue finale 10"
"vos intentions ? un complet ?"
"Affirme, ça sera un complet, YY"
"autorisé atterrissage 10, le vent du 060 pour 6 nœuds"
"atterrissons 10, YY"
mon plan se trouve un peu plat, un peu de gaz à remettre, mon badin chute un peu sur la fin, et mon arrondi un peu tôt fera un atterrissage plus "Aeroflot" que "air france".... les voyageurs me comprendrons... la piste est longue.... très longue, et je dois remettre un peu de gaz au sol pour aller chercher le taxiway Bravo pour libérer la piste.
On me demande de rejoindre le parking aviation générale, je m'annonce en nav solo, et demande l'autorisation de monter à la tour pour faire tamponner mon carnet de vol et visiter la tour de contrôle... le contrôleur, hyper sympa, m'accueillera chaleureusement, après m'avoir indiqué un emplacement sur le général aviation , je prendrai finalement Bravo deux, alpha un étant déjà occupé....
Le retour se fera sans encombre, une fois le moteur en marche, et l'Atis ré-écouté (on est à info golf maintenant), je m'annonce au parking:
"Bergerac, YY re-bonjour !"
"cinq YY"
"bergerac tour, Fox golf juliett yankee deux fois, un Cessna 152 au parking, pour un VFR sans plan de vol à destination de bordeaux Yvrac, avec information Golf, pour roulage"
"YY vous êtes autorisé à rouler pour point d'arret Alpha piste 10. rappelez prêt point d'arrêt"
"Roulons pour point d'arrêt alpha piste 10, YY"
....
Essais moteur au point d'arret, un DR 400 est en approche, je tente donc ma chance pour décoller avant sa finale...
"Bergerac du YY, prêt au point d'arret piste 10"
"YY vous.... alignez, autorisé decollage piste 10, un DR 400 en longue finale"
"alignons pour decollage immédiat piste 10, YY"
le DR 400 me rassure entre temps
"Bergerac, de zulu bravo, en longue fianle 10, avons le visuel sur cessna sur la piste"
... pleins gaz, et montée ... vers 600 pieds, les volets sont rentrés, je vire par la droite pour rejoindre la vent arrière et ensuite Gardonne, pour retour sur Yvrac....
"Bergerac du YY, en sortie de CTR passant gardonne, destination Bordeaux Yvrac, 1800 pieds QNH, cap deux huit zero, pour quitter la fréquence"
"YY vous passez à 7000 au transpondeur, autorisé à quitter à la frequence, au revoir"
"bergerac YY, 7000 au transpondeur, merci pour l'accueil, à bientôt"
La phraséo me semble plus fluide, ma navigation aussi, mon organisation en vol prend forme, il reste à travailler le plan et le kiss landing.... et ça ira impecc.... c'est en forgeant.....
retour sur Yvrac sans encombre, un attero sur la 11 avec vent de travers, mais sur les deux roues (!!!!) et un retour au parking....
c'est fou ce que ça fait du bien de voler....
Oscar juliett
Un enfant joue au contrôleur aérien et fait décoller 3 avions à New York
NEW YORK — Des employés de l'aéroport de JFK à New York ont été suspendus après avoir laissé un enfant jouer au contrôleur aérien, suffisamment longtemps pour qu'il puisse faire décoller trois avions, a-t-on appris mercredi auprès de l'aviation civile américaine (FAA).
"Dans l'attente du résultat de l'enquête, les employés impliqués dans l'incident sont suspendus et ne contrôlent plus le trafic" aérien, indique la FAA dans un communiqué. "Cette conduite est inacceptable et ne correspond pas au niveau de professionnalisme attendu de tous les employés de la FAA", est-il ajouté.
L'incident s'est produit récemment à JFK, à une date qui n'est pas connue. La chaîne de télévision régionale Fox-Boston (nord-est), s'est procurée un enregistrement de la tour de contrôle qu'elle a diffusé sur son site.
"Jet Blue 171, vous pouvez décoller!", lance l'enfant, qui semble avoir une dizaine d'années, à en juger par sa voix.
Apparemment, un adulte se trouve près de l'enfant. Le dialogue se poursuit et l'enfant fait décoller trois avions: le vol Jet Blue 171 à destination de Sacramento (Californie, ouest), le vol Aero Mexico 403 à destination de Mexico, et le vol Jet Blue 195 à destination de Las Vegas (Nevada, ouest).
"AMex contact départ, Adios!" s'exclame l'enfant. Une femme, pilote ou co-pilote, lui répond "Adios!".
De plus en plus amusé, l'enfant lance un "La voie est libre, Adios Amigos!" aux pilotes du dernier vol, à destination de Las Vegas.
La scène s'est produite durant les vacances scolaires. Les trois vols décollaient tous en fin d'après-midi. "Voilà ce qui se passe quand les enfants ne sont pas en classe", commente quelqu'un, tandis qu'une autre personne dit "je vais amener le mien".
Source AFP
Et après on nous emmerdera à l'aéroport à cause du tube de dentifrice qui rentre pas dans le sachet en plastique.... heureusement que cela s'est passé sur un petit terrain "JFK" où les pbs de sécurité sont rares...
Comme dirait Lafesse "pourvu que ça dure"....
"Dans l'attente du résultat de l'enquête, les employés impliqués dans l'incident sont suspendus et ne contrôlent plus le trafic" aérien, indique la FAA dans un communiqué. "Cette conduite est inacceptable et ne correspond pas au niveau de professionnalisme attendu de tous les employés de la FAA", est-il ajouté.
L'incident s'est produit récemment à JFK, à une date qui n'est pas connue. La chaîne de télévision régionale Fox-Boston (nord-est), s'est procurée un enregistrement de la tour de contrôle qu'elle a diffusé sur son site.
"Jet Blue 171, vous pouvez décoller!", lance l'enfant, qui semble avoir une dizaine d'années, à en juger par sa voix.
Apparemment, un adulte se trouve près de l'enfant. Le dialogue se poursuit et l'enfant fait décoller trois avions: le vol Jet Blue 171 à destination de Sacramento (Californie, ouest), le vol Aero Mexico 403 à destination de Mexico, et le vol Jet Blue 195 à destination de Las Vegas (Nevada, ouest).
"AMex contact départ, Adios!" s'exclame l'enfant. Une femme, pilote ou co-pilote, lui répond "Adios!".
De plus en plus amusé, l'enfant lance un "La voie est libre, Adios Amigos!" aux pilotes du dernier vol, à destination de Las Vegas.
La scène s'est produite durant les vacances scolaires. Les trois vols décollaient tous en fin d'après-midi. "Voilà ce qui se passe quand les enfants ne sont pas en classe", commente quelqu'un, tandis qu'une autre personne dit "je vais amener le mien".
Source AFP
Et après on nous emmerdera à l'aéroport à cause du tube de dentifrice qui rentre pas dans le sachet en plastique.... heureusement que cela s'est passé sur un petit terrain "JFK" où les pbs de sécurité sont rares...
Comme dirait Lafesse "pourvu que ça dure"....
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