Le proverbe est bien vrai...
deux vols en avril.... le reste annulé pour cause de météo...
on verra en mai...
Oscar
transcription radio vol AWE 1549 Airbus 320 ditching in Hudson River
All times are UTC.
La Guardia ground control
AWE 1549 -20:08- Ground, Cactus 1549, spot twenty eight, taxi please.
GC- Cactus 1549, La Guardia ground, runway four, turn left alpha, hold short of golf and did you call clearance ?
AWE 1549- sorry I forgot.
La Guardia clearance delivery
AWE 1549 - 20:10- Cactus 1549 is squawking seven one three four and we're runway four, three sixty at five thousand.
CD (unintelligible)- 1549 La Guardia clearance read back correct, ground point seven, verify information papa.
AW1549- we have papa, thank you, Cactus 1549.
La Guardia ground control
GG-20:12- Cactus 1549 taxi foxtrot bravo, hold short echo just got to hold you for about three minutes for your in trail to Charlotte.
AWE 1549- foxtrot bravo short of echo, Cactus 1549.
GC-20:15- Cactus 1549 follow Northwest you can monitor tower.
AWE 1549- Cactus 1549 follow Northwest monitor the tower,
thank you.
La Guardia local control
LG2o:20- Cactus 1549, La Guardia, runway four position and hold, traffic will land three one.
AWE 1544- position and hold runway four for Cactus 1549.
LG20:24 Cactus 1549 runway four, cleared for take off.
AWE 1549- Cactus 1549, cleared for take off.
LC- Cactus 1549 contact New York departure, good day.
AWE 1549- good day.
New York TRACON
AWE 1549-20:25- Cactus 1549 seven hundred dimbing five thousand.
NYDep- Cactus 1549, New York departure, radar contact, climb and maintain one five thousand.
AWE 1549- maintain one five thousand Cactus 1549.
NYDep-20:27- Cactus 1549 turn left heading two seven zero.
AWE 1549- this is Cactus 1539 hit birds we lost thrust in both engines we're turning back towards La Guardia.
NYDep- OK yea you need to return to La Guardia turn left heading of two two zero.
AWE1549- two two zero.
NYDep- tower stop your departures we got an emergency returning.
LC- who is it?
NYDep- it's 1529 he ah bird strike he lost all engines he lost the thrust in the engines he is returning immediately.
LG- cactus 1529 which engines?
NYDep- he lost thrust in both engines, he said.
LG got it.
NYDep-20:28- Cactus 1529 if we can get it to you do you want to try to land runway one three?
AWE 1549- we are unable we may end up in the Hudson.
NYI3ep- alright Cactus 1549 it's going to be left traffic to runway three one.
AWE 154- unable.
NYDep- okay what do you need to land?
NYDep- Cactus 1549 runway four is available if you want to make left traffic to runway four. AWE 1549- I am not sure if we can make any runway, oh what's over to our right, anything in New Jersey, may be Teterboro?
NYDep- okay yea off to your right side is Teterboro airport.
NYDep- 20:29- do you want to try and go to Teterboro?
AWE 1549 - yes.
NYtracon- Teterboro, empire actually La Guardia departure got an emergency inbound
Teterboro- okay go ahead.
NYtracon- Cactus 1549 over the George Washington bridge wants to go to the airport right now.
Teterboro- he wants to go to our airport check does he need any assistance?
NYtracon-yes he, he was a bird strike can I get him in for runway one?
Teterboro- runway one that's good.
NYDep- Cactus 1529 turn right two eight zero you can land runway one at Teterboro.
AWE 1549- we can' t do it.
NYDep- okay which runway would you like at Teterboro?
AWE 1549-we're gonna be in the Hudson.
NYDep- I' am sorry, say again Cactus?
NYDep- Cactus, Cactus 1549 radar contact is lost you also got Newark airport off your two o'clock and about seven miles.
NYDep- 20:30- Eagle flight 4718 turn left heading two one zero.
EGF 4718- two one zero, 4718, I don't know I think he said he was going into the Hudson NYDep- Cactus 1529 you still on?
NYDep- Cactus 1529 if you can you got runway two nine available at Newark off your two o'clock and seven miles.
Unknown- 20:31- was that Cactus up by the Tappan Zee (a bridge on the Hudson)?
NYDep- yeah it was a cactus he was just north of the George Washington bridge when they had the bird strike.
la Guardia class B airspace
At 20:27, the controller is in radio contact with two helicopters, N461 SA and N 152TA.
CBA- 20:29- 2TA traffic at your twelve o'clock and five miles southbound airbus three twenty.
NI 52TA we're looking for the traffic 2TA.
CBA- yeah 2TA, he's at nine hundred feet abeam the North Hudson, he's, looks like he is descending into the Hudson river.
CBA- 2TA looks like this may be an incident here.
N152TA- roger keep my eyes out 2TA.
CBA- 2TA he's twelve o'clock and two and a half mile.
N152TA- Got him in sight maintaining visual.
CBA- 2TA roger.
CBA 20:30- 2TA is he still flying?
N152TA- Still flying,
CBA- Thank you.
NI 52TA- flying past the (unintelliglble) right now looks like he getting lower.
CBA- 2TA roger.
N461 SA- going down.
N161SA- looks like he is going down.
CBA- roger.
N561 SA- he's in the water.
End
Leçon 14 et 15
Mauvaise période... météo bonne, avion qui marche, instructeur disponible et patient (et dieu sait s'il faut l'être avec un eleve aussi médiocre que ma pomme !!!) .... mais toujours INCAPABLE de maintenir un avion dans l'axe de la piste....
Bref, je me commence sérieusement à me poser la question de poursuivre ou non...
Oscar Juliett
Bref, je me commence sérieusement à me poser la question de poursuivre ou non...
Oscar Juliett
Leçon 13 annulée
Météo cavok
ciel bleu, en pleine forme, bien reposé, prêt à faire ces tours de pistes.
Lima Fox au point d'arrêt piste 11.
Essais magnéto à 1500 tours/min
perte de 250 tours sur la magnéto une: donc retour au parking, démontage des bougies, en vain... leçon annulée.
C'est la vie.
Au moins Julien aura fait son vol en Cessna 172 skyhawk, Yvrac-Libourne-la reole-yvrac....
Tours de pistes du 14 mars 2009
Y'a des jours ou rien ne va...
Celui ci en fait partie, .... mauvais roulage, oubli d'annonces radio, mauvaise tenue du plan, cette maudite bille qui ne veut pas rester au milieu, et les rebonds de kangourou sur la piste à l'atterissage... y'a même un décollage où j'ai eu besoin de la largeur de la piste tellement je partais en crabe...
Bref, 49 minutes de pas bien utiles, mais il parait qu'il y a des moments comme ça où on progresse pas comme on le voudrait...
François me dit que de toute façon, tout le monde y arrive, mais plus ou moins rapidement... mais on n'a jamais vu un passionné qui jette l'éponge... surtourt que moi, je me dis, si la piste est aussi large, c'est bien pour quelque chose non???? Et pourquoi on utiliserait toujours qu'une toute petite bande longitudinale... hein ?
on fera mieux la semaine prochaine....
Oscar Juliett
PS: le nouveau Jodel est arrivé au club
Celui ci en fait partie, .... mauvais roulage, oubli d'annonces radio, mauvaise tenue du plan, cette maudite bille qui ne veut pas rester au milieu, et les rebonds de kangourou sur la piste à l'atterissage... y'a même un décollage où j'ai eu besoin de la largeur de la piste tellement je partais en crabe...
Bref, 49 minutes de pas bien utiles, mais il parait qu'il y a des moments comme ça où on progresse pas comme on le voudrait...
François me dit que de toute façon, tout le monde y arrive, mais plus ou moins rapidement... mais on n'a jamais vu un passionné qui jette l'éponge... surtourt que moi, je me dis, si la piste est aussi large, c'est bien pour quelque chose non???? Et pourquoi on utiliserait toujours qu'une toute petite bande longitudinale... hein ?
on fera mieux la semaine prochaine....
Oscar Juliett
PS: le nouveau Jodel est arrivé au club
Leçons 10 et 11
Commence la longue série des tours de pistes standard (1000 pieds au dessus du niveau de piste arrondi au plus près, LDFY est au QNH 240 ft, donc pour nous c'est 1200 ft).
Prises des repères, et paramètres de vols à mémoriser, à répéter de façon à en faire des automatismes... comme d'hab...
Ci dessous schéma simplifié du tour de piste au départ de la 29 à LFDY...
Prises des repères, et paramètres de vols à mémoriser, à répéter de façon à en faire des automatismes... comme d'hab...
Ci dessous schéma simplifié du tour de piste au départ de la 29 à LFDY...
Leçon N° 9... le décrochage
Essayons de résumer, sans trop rentrer dans la théorie de l'écoulement laminaire et turbulent...
A forte inclinaison, généralement à vitesse faible (mais pas toujours !) l'air ne s'écoule plus de façon laminaire sur l'extrados de l'aile, et on arrive à un écoulement tellement tourbillonnaire, que la portance se réduit brutalement (déséquilibre entre surpression sur l'intrados et la dépression sur l'extrados). C'est le DECROCHAGE.
On peut symboliser cela sur le schéma suivant:
Un avion peut sortir tout seul d'un décrochage, il est normalement conçu pour ça, s'il est certifié... En lachant donc les commandes, le coucou plonge en s'inclinant légérement, reprend de la vitesse, et c'est reparti... Inconvénient, on perd beaucoup d'altitude.
Or le décrochage n'est pas une situation volontaire, mais accidentelle, et qui intervient par exemple en approche...
Les signes annonçant le décrochage:
-incidence forte
-Vi faible en général
-commandes "molles"
-avertisseur de décrochage (ou vibration de la cellule de l'avion)
La Sortie de décrochage:
Comme indiqué ci-dessus, en basse altitude il faut en sortir vite:
-manche vers l'avant (mais pas trop non plus, le but est de reprendre de la vitesse mais pas de perdre de l'altitude!!): donc une ressource SOUPLE
-Plein Gaz, et donc AUSSITOT du pied à droite pour contrer l'effet du couple moteur (et garder la bille au centre de façon à eviter la vrille)
Pour cet exercice, le Jodel D112 est un appareil très sain, pas facile de le faire décrocher, il faut vraiment être dans une attitude pas très naturelle. De plus il sort très rapidement du décrochage.
Pour cette leçon, vent 25 kts du 330, donc pas mal chahuté en décollage, vol et attiressage... un vol "sportif", mais instructif, et en tout cas, passionnant pour l'instructeur, sans lequel le vol et particulièrement celui ci est toujours IMPOSSIBLE...
A forte inclinaison, généralement à vitesse faible (mais pas toujours !) l'air ne s'écoule plus de façon laminaire sur l'extrados de l'aile, et on arrive à un écoulement tellement tourbillonnaire, que la portance se réduit brutalement (déséquilibre entre surpression sur l'intrados et la dépression sur l'extrados). C'est le DECROCHAGE.
On peut symboliser cela sur le schéma suivant:
Un avion peut sortir tout seul d'un décrochage, il est normalement conçu pour ça, s'il est certifié... En lachant donc les commandes, le coucou plonge en s'inclinant légérement, reprend de la vitesse, et c'est reparti... Inconvénient, on perd beaucoup d'altitude.
Or le décrochage n'est pas une situation volontaire, mais accidentelle, et qui intervient par exemple en approche...
Les signes annonçant le décrochage:
-incidence forte
-Vi faible en général
-commandes "molles"
-avertisseur de décrochage (ou vibration de la cellule de l'avion)
La Sortie de décrochage:
Comme indiqué ci-dessus, en basse altitude il faut en sortir vite:
-manche vers l'avant (mais pas trop non plus, le but est de reprendre de la vitesse mais pas de perdre de l'altitude!!): donc une ressource SOUPLE
-Plein Gaz, et donc AUSSITOT du pied à droite pour contrer l'effet du couple moteur (et garder la bille au centre de façon à eviter la vrille)
Pour cet exercice, le Jodel D112 est un appareil très sain, pas facile de le faire décrocher, il faut vraiment être dans une attitude pas très naturelle. De plus il sort très rapidement du décrochage.
Pour cette leçon, vent 25 kts du 330, donc pas mal chahuté en décollage, vol et attiressage... un vol "sportif", mais instructif, et en tout cas, passionnant pour l'instructeur, sans lequel le vol et particulièrement celui ci est toujours IMPOSSIBLE...
Rayon de virage en fonction de la vitesse et de l'inclinaison
La force déviatrice FD, doit égaler la force Centrifuge FC pour un virage parfaitement symétrique, sinon il y a dérapage.
Aussi Fd=Fc
Fd= mg Tan(Inclinaison)
Fc= mV2/R
Donc finalement:
Si Inclinaison nulle R est infini, donc on ne tourne pas
Si inclinaison infinie (impossible sauf mathématiquement), R est nul
en réalité:
Aussi Fd=Fc
Fd= mg Tan(Inclinaison)
Fc= mV2/R
Donc finalement:
Si Inclinaison nulle R est infini, donc on ne tourne pas
Si inclinaison infinie (impossible sauf mathématiquement), R est nul
en réalité:
Leçon N°8 Le Virage à forte inclinaison
Je publierai la formule qui donne le rayon de virage en fonction de la vitesse et de l'inclinaison... peut etre le week end prochain ou pendant la pause de fevrier... si j'ai le temps.
En attendant, nous avons tourné dans tous les sens, à différentes vitesses et différentes inclinaisons...
Pour virer serré, il faut voler lentement, et pencher l'avion...
Inutile de vous dire que le D112 adore cet exercice... à 100 km/h, en inclinant à 60°, on obtient un virage de 50 m environ, soit un diamètre equivalent à la largeur d'un terrain de foot.... Les 2 g vous collent au siège, ce type de virage peut etre utile, bien faire attention au risque de decrochage...
En général un virage à 30 ° suffira, on est déjà bien plus rapide qu'un "standard" (360° en Deux minutes).
En attendant, nous avons tourné dans tous les sens, à différentes vitesses et différentes inclinaisons...
Pour virer serré, il faut voler lentement, et pencher l'avion...
Inutile de vous dire que le D112 adore cet exercice... à 100 km/h, en inclinant à 60°, on obtient un virage de 50 m environ, soit un diamètre equivalent à la largeur d'un terrain de foot.... Les 2 g vous collent au siège, ce type de virage peut etre utile, bien faire attention au risque de decrochage...
En général un virage à 30 ° suffira, on est déjà bien plus rapide qu'un "standard" (360° en Deux minutes).
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