Prises des repères, et paramètres de vols à mémoriser, à répéter de façon à en faire des automatismes... comme d'hab...
Ci dessous schéma simplifié du tour de piste au départ de la 29 à LFDY...
Leçons 10 et 11
Commence la longue série des tours de pistes standard (1000 pieds au dessus du niveau de piste arrondi au plus près, LDFY est au QNH 240 ft, donc pour nous c'est 1200 ft).
Prises des repères, et paramètres de vols à mémoriser, à répéter de façon à en faire des automatismes... comme d'hab...
Ci dessous schéma simplifié du tour de piste au départ de la 29 à LFDY...
Prises des repères, et paramètres de vols à mémoriser, à répéter de façon à en faire des automatismes... comme d'hab...
Ci dessous schéma simplifié du tour de piste au départ de la 29 à LFDY...
Leçon N° 9... le décrochage
Essayons de résumer, sans trop rentrer dans la théorie de l'écoulement laminaire et turbulent...
A forte inclinaison, généralement à vitesse faible (mais pas toujours !) l'air ne s'écoule plus de façon laminaire sur l'extrados de l'aile, et on arrive à un écoulement tellement tourbillonnaire, que la portance se réduit brutalement (déséquilibre entre surpression sur l'intrados et la dépression sur l'extrados). C'est le DECROCHAGE.
On peut symboliser cela sur le schéma suivant:
Un avion peut sortir tout seul d'un décrochage, il est normalement conçu pour ça, s'il est certifié... En lachant donc les commandes, le coucou plonge en s'inclinant légérement, reprend de la vitesse, et c'est reparti... Inconvénient, on perd beaucoup d'altitude.
Or le décrochage n'est pas une situation volontaire, mais accidentelle, et qui intervient par exemple en approche...
Les signes annonçant le décrochage:
-incidence forte
-Vi faible en général
-commandes "molles"
-avertisseur de décrochage (ou vibration de la cellule de l'avion)
La Sortie de décrochage:
Comme indiqué ci-dessus, en basse altitude il faut en sortir vite:
-manche vers l'avant (mais pas trop non plus, le but est de reprendre de la vitesse mais pas de perdre de l'altitude!!): donc une ressource SOUPLE
-Plein Gaz, et donc AUSSITOT du pied à droite pour contrer l'effet du couple moteur (et garder la bille au centre de façon à eviter la vrille)
Pour cet exercice, le Jodel D112 est un appareil très sain, pas facile de le faire décrocher, il faut vraiment être dans une attitude pas très naturelle. De plus il sort très rapidement du décrochage.
Pour cette leçon, vent 25 kts du 330, donc pas mal chahuté en décollage, vol et attiressage... un vol "sportif", mais instructif, et en tout cas, passionnant pour l'instructeur, sans lequel le vol et particulièrement celui ci est toujours IMPOSSIBLE...
A forte inclinaison, généralement à vitesse faible (mais pas toujours !) l'air ne s'écoule plus de façon laminaire sur l'extrados de l'aile, et on arrive à un écoulement tellement tourbillonnaire, que la portance se réduit brutalement (déséquilibre entre surpression sur l'intrados et la dépression sur l'extrados). C'est le DECROCHAGE.
On peut symboliser cela sur le schéma suivant:
Un avion peut sortir tout seul d'un décrochage, il est normalement conçu pour ça, s'il est certifié... En lachant donc les commandes, le coucou plonge en s'inclinant légérement, reprend de la vitesse, et c'est reparti... Inconvénient, on perd beaucoup d'altitude.
Or le décrochage n'est pas une situation volontaire, mais accidentelle, et qui intervient par exemple en approche...
Les signes annonçant le décrochage:
-incidence forte
-Vi faible en général
-commandes "molles"
-avertisseur de décrochage (ou vibration de la cellule de l'avion)
La Sortie de décrochage:
Comme indiqué ci-dessus, en basse altitude il faut en sortir vite:
-manche vers l'avant (mais pas trop non plus, le but est de reprendre de la vitesse mais pas de perdre de l'altitude!!): donc une ressource SOUPLE
-Plein Gaz, et donc AUSSITOT du pied à droite pour contrer l'effet du couple moteur (et garder la bille au centre de façon à eviter la vrille)
Pour cet exercice, le Jodel D112 est un appareil très sain, pas facile de le faire décrocher, il faut vraiment être dans une attitude pas très naturelle. De plus il sort très rapidement du décrochage.
Pour cette leçon, vent 25 kts du 330, donc pas mal chahuté en décollage, vol et attiressage... un vol "sportif", mais instructif, et en tout cas, passionnant pour l'instructeur, sans lequel le vol et particulièrement celui ci est toujours IMPOSSIBLE...
Rayon de virage en fonction de la vitesse et de l'inclinaison
La force déviatrice FD, doit égaler la force Centrifuge FC pour un virage parfaitement symétrique, sinon il y a dérapage.
Aussi Fd=Fc
Fd= mg Tan(Inclinaison)
Fc= mV2/R
Donc finalement:
Si Inclinaison nulle R est infini, donc on ne tourne pas
Si inclinaison infinie (impossible sauf mathématiquement), R est nul
en réalité:
Aussi Fd=Fc
Fd= mg Tan(Inclinaison)
Fc= mV2/R
Donc finalement:
Si Inclinaison nulle R est infini, donc on ne tourne pas
Si inclinaison infinie (impossible sauf mathématiquement), R est nul
en réalité:
Leçon N°8 Le Virage à forte inclinaison
Je publierai la formule qui donne le rayon de virage en fonction de la vitesse et de l'inclinaison... peut etre le week end prochain ou pendant la pause de fevrier... si j'ai le temps.
En attendant, nous avons tourné dans tous les sens, à différentes vitesses et différentes inclinaisons...
Pour virer serré, il faut voler lentement, et pencher l'avion...
Inutile de vous dire que le D112 adore cet exercice... à 100 km/h, en inclinant à 60°, on obtient un virage de 50 m environ, soit un diamètre equivalent à la largeur d'un terrain de foot.... Les 2 g vous collent au siège, ce type de virage peut etre utile, bien faire attention au risque de decrochage...
En général un virage à 30 ° suffira, on est déjà bien plus rapide qu'un "standard" (360° en Deux minutes).
En attendant, nous avons tourné dans tous les sens, à différentes vitesses et différentes inclinaisons...
Pour virer serré, il faut voler lentement, et pencher l'avion...
Inutile de vous dire que le D112 adore cet exercice... à 100 km/h, en inclinant à 60°, on obtient un virage de 50 m environ, soit un diamètre equivalent à la largeur d'un terrain de foot.... Les 2 g vous collent au siège, ce type de virage peut etre utile, bien faire attention au risque de decrochage...
En général un virage à 30 ° suffira, on est déjà bien plus rapide qu'un "standard" (360° en Deux minutes).
leçon N°8 reportée pour cause de météo !!!
Samedi 24 janvier 2009, une forte dépression, très creuse, centrée sur le Poitou Charentes et se décalant vers l'est, traverse le pays. Le sud ouest est fortement touché, alerte vigilance rouge.
La vue ci dessous montre des isobares extrêmement serrées: un cas d'école en quelque sorte.
Vent à 45 kt du 270 puis du 300, avec rafales à .... plus de 60 kt.
Bref... vol annulé... il faut dire que même l'aéroport LFBD était fermé à la Circulation Aérienne ce matin !!! Alors notre avion d'à peine une demie-tonne.
La vue ci dessous montre des isobares extrêmement serrées: un cas d'école en quelque sorte.
Vent à 45 kt du 270 puis du 300, avec rafales à .... plus de 60 kt.
Bref... vol annulé... il faut dire que même l'aéroport LFBD était fermé à la Circulation Aérienne ce matin !!! Alors notre avion d'à peine une demie-tonne.
Leçon N°7 le 17 janvier 2008
La roulette du Jodel est réparée et à nouveau efficace, comme doit l'être une roulette à ressorts de rappel. Beaucoup plus facile au roulage, évidemment !
Cette leçon, sera donc sur le virage en palier (sans incidence du paramètre Vi).
Il faut donc démarrer par les effets secondaires des gouvernes.
Le Lacet Inverse:
Le braquage des ailerons fait varier non seulement la portance mais aussi la traînée des ailes. La traînée due à l'aileron relevé est plus faible que celle de l'aileron abaissé, ce qui se traduit par un couple et une rotation de lacet en sens inverse du virage, d'où son nom de LACET INVERSE.
Cet effet est neutralisé par une action sur le palonnier, dans le sens du virage (du côté de l'aile basse). Il disparaît dès que les ailerons sont ramenés au neutre.
Sur la plupart des avions, le lacet inverse est atténué au moyen d'un braquage différentiel des ailerons; le mécanisme de commande réalise un braquage plus important de l'aileron relevé que de l'aileron abaissé de manière à égaliser au mieux les traînées.
Le Roulis Induit:
Un effet de lacet direct dû au gouvernail de direction provoque une augmentation de la vitesse de l'aile extérieure, entraînant une augmentation de portance de celle-ci et l'apparition d'un couple et d'une rotation de roulis appelée "ROULIS INDUIT", qui peut être contrée par une action sur les ailerons .
L'inclinaison qui en résulte tend à s'amplifier, tant que subsiste une différence de portance entre les deux ailes.
Conséquences sur le virage:
Pour faire un virage on va procéder successivement à, une inclinaison, pied à l'interieur du virage (pour contrer le lacet inverse), manche arrière (augmentation de l'incidence pour compenser la perte de portance), augmentation de la vitesse par augmentation de puissance si l'inclinaison du virage est trop grande.
On notera que le facteur de charge (nombre de "g") lors d'un virage d'inclinaison "phi" est de :
1,1 pour 30°
1,4 pour 45°
2 pour 60°
3 pour 70°
En pratique on se limite à 60° maxi (résistance structurelle de l'appareil et conditions physiques des occupants de l'aéronef)
oscar
Cette leçon, sera donc sur le virage en palier (sans incidence du paramètre Vi).
Il faut donc démarrer par les effets secondaires des gouvernes.
Le Lacet Inverse:
Le braquage des ailerons fait varier non seulement la portance mais aussi la traînée des ailes. La traînée due à l'aileron relevé est plus faible que celle de l'aileron abaissé, ce qui se traduit par un couple et une rotation de lacet en sens inverse du virage, d'où son nom de LACET INVERSE.
Cet effet est neutralisé par une action sur le palonnier, dans le sens du virage (du côté de l'aile basse). Il disparaît dès que les ailerons sont ramenés au neutre.
Sur la plupart des avions, le lacet inverse est atténué au moyen d'un braquage différentiel des ailerons; le mécanisme de commande réalise un braquage plus important de l'aileron relevé que de l'aileron abaissé de manière à égaliser au mieux les traînées.
Le Roulis Induit:
Un effet de lacet direct dû au gouvernail de direction provoque une augmentation de la vitesse de l'aile extérieure, entraînant une augmentation de portance de celle-ci et l'apparition d'un couple et d'une rotation de roulis appelée "ROULIS INDUIT", qui peut être contrée par une action sur les ailerons .
L'inclinaison qui en résulte tend à s'amplifier, tant que subsiste une différence de portance entre les deux ailes.
Conséquences sur le virage:
Pour faire un virage on va procéder successivement à, une inclinaison, pied à l'interieur du virage (pour contrer le lacet inverse), manche arrière (augmentation de l'incidence pour compenser la perte de portance), augmentation de la vitesse par augmentation de puissance si l'inclinaison du virage est trop grande.
On notera que le facteur de charge (nombre de "g") lors d'un virage d'inclinaison "phi" est de :
1,1 pour 30°
1,4 pour 45°
2 pour 60°
3 pour 70°
En pratique on se limite à 60° maxi (résistance structurelle de l'appareil et conditions physiques des occupants de l'aéronef)
oscar
Leçon N°7 reportée pour cause météo
LFBD - Bordeaux / Merignac
METAR - 2009/01/12 07:00 LFBD 120700Z 12006KT 0250 FZFG VV/// M01/M01 Q1027 NOSIG
voilà ce qu'annonçait le metar de Bordeaux Mérignac ce matin... donc pas de vol, dans cette purée, givrante qui plus est...
En clair: à 07h00 Zulu, donc UTC, vent du 120° pour 6kt, visi 250 m, Brouillard givrant,ciel invisible, Température -1°C/ point de rosée à -1°C
Pression 1027 hPa
Pas de changement significatif dans les deux heures...
Donc on verra samedi, pour peut-être commencer à travailler les virages...
METAR - 2009/01/12 07:00 LFBD 120700Z 12006KT 0250 FZFG VV/// M01/M01 Q1027 NOSIG
voilà ce qu'annonçait le metar de Bordeaux Mérignac ce matin... donc pas de vol, dans cette purée, givrante qui plus est...
En clair: à 07h00 Zulu, donc UTC, vent du 120° pour 6kt, visi 250 m, Brouillard givrant,ciel invisible, Température -1°C/ point de rosée à -1°C
Pression 1027 hPa
Pas de changement significatif dans les deux heures...
Donc on verra samedi, pour peut-être commencer à travailler les virages...
Leçon N°6
Toujours sur le Cessna 152, que je trouve pas mal finalement, on met en pratique la leçon précédente en passant méthodiquement d'une assiette à l'autre.
Montée, palier, descente, montée, descente, palier, montée, palier...
ça commence à rentrer dans ma petite tête... le but étant à terme de développer de bons automatismes...
Beau temps, pas de vent...
Montée, palier, descente, montée, descente, palier, montée, palier...
ça commence à rentrer dans ma petite tête... le but étant à terme de développer de bons automatismes...
Beau temps, pas de vent...
Leçon 5
La roulette de queue du Jodel a finalement rendue l'âme.... Yvrac va devoir en commander une...
Le D112 est donc indisponible jusqu'à nouvel ordre...
La Leçon 5 se fera donc sur le Cessna 152:
Fox Golf Juliett Yankee deux fois est prêt, briefing rapide pour les particularités de cet avion, le but étant de se dépanner et de pouvoir faire la leçon de base: compréhension du trio Assiette-Puissance-Vitesse en cap rectiligne.
Si clairement le cessna est beaucoup plus facile à piloter que le Jodel, notamment au roulage (des vrais freins ça aide !), on trouve facilement ces marques. Les repères capots sont pas si éloignés entre les deux appareils. En revanche, au manche, c'est une camionette à coté du Jodel. Bref en résumé le Jodel est une excellente école, et je suis donc convaincu que le passage ultérieur à un avion comme les cessna du club sera une formalité.
Le tableau de bord est plus complet, faut dire que moins de cadrans sur notre jojo, c'est pas possible....
Après un changement de casque, le "David Clark" du Club ayant un souci de Jack... on part pour un décollage sur la 29.
Peu de vent, léger travers du Nord à 5 kts, et moins d'effet moteur à compenser au pied, bref, un decollage assez droit avec une assiette de montée correcte.
On se degage sur l'est pour quelques excercices pour un vol de 48 minutes.
D'en haut on voit le front arriver du nord, un temps de neige, et une visibilité pas terrible, un horizon un peu flou qui rend notre leçon moins evidente... Heureusement de F152 est mieux équipé, notamment le conservateur de cap pour essayer de voler en ligne droite c'est bien utile !
Une rencontre fortuite en l'air avec un vol d'oiseaux (on aurait dit des oies, mais je suis pas expert en oiseaux !) m'incite à dévier un peu, pour pas "poigner un bird dans le windshield" comme diraient les têtes à claques, mais finalement le bruit du lycoming de 110 chevaux les conduit à se dérouter à notre passage... un des piafs passe quand même au ras de l'ail droite, moment d'émerveillement, même pour mon instructeur, qui du coup est obligé de reprendre ses explications...
Allez, on met le réchauffage carbu, on met 1800 Rpm au compte tour, on garde son assiette pour essayer de conserver nos 1200 pieds, et la vitesse chute à 80 kts, on compense enfin avec la molette de trim.... tout est réglé ?....
On poursuit plein ouest vers LFDY, la petite heure aura encore passé comme dix minutes...
Le D112 est donc indisponible jusqu'à nouvel ordre...
La Leçon 5 se fera donc sur le Cessna 152:
Fox Golf Juliett Yankee deux fois est prêt, briefing rapide pour les particularités de cet avion, le but étant de se dépanner et de pouvoir faire la leçon de base: compréhension du trio Assiette-Puissance-Vitesse en cap rectiligne.
Si clairement le cessna est beaucoup plus facile à piloter que le Jodel, notamment au roulage (des vrais freins ça aide !), on trouve facilement ces marques. Les repères capots sont pas si éloignés entre les deux appareils. En revanche, au manche, c'est une camionette à coté du Jodel. Bref en résumé le Jodel est une excellente école, et je suis donc convaincu que le passage ultérieur à un avion comme les cessna du club sera une formalité.
Le tableau de bord est plus complet, faut dire que moins de cadrans sur notre jojo, c'est pas possible....
Après un changement de casque, le "David Clark" du Club ayant un souci de Jack... on part pour un décollage sur la 29.
Peu de vent, léger travers du Nord à 5 kts, et moins d'effet moteur à compenser au pied, bref, un decollage assez droit avec une assiette de montée correcte.
On se degage sur l'est pour quelques excercices pour un vol de 48 minutes.
D'en haut on voit le front arriver du nord, un temps de neige, et une visibilité pas terrible, un horizon un peu flou qui rend notre leçon moins evidente... Heureusement de F152 est mieux équipé, notamment le conservateur de cap pour essayer de voler en ligne droite c'est bien utile !
Une rencontre fortuite en l'air avec un vol d'oiseaux (on aurait dit des oies, mais je suis pas expert en oiseaux !) m'incite à dévier un peu, pour pas "poigner un bird dans le windshield" comme diraient les têtes à claques, mais finalement le bruit du lycoming de 110 chevaux les conduit à se dérouter à notre passage... un des piafs passe quand même au ras de l'ail droite, moment d'émerveillement, même pour mon instructeur, qui du coup est obligé de reprendre ses explications...
Allez, on met le réchauffage carbu, on met 1800 Rpm au compte tour, on garde son assiette pour essayer de conserver nos 1200 pieds, et la vitesse chute à 80 kts, on compense enfin avec la molette de trim.... tout est réglé ?....
On poursuit plein ouest vers LFDY, la petite heure aura encore passé comme dix minutes...
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